Транспортно-боевой вертолет Миль Ми-24 – проект и конструкция. Часть 1

В 1962 г. американская войсковая группировка в Южном Вьетнаме начала применять новый вертолет Белл UH-1 «Хью», который был меньше и маневреннее старых типов, что позволило использовать его не только для маневра войсками на поле боя, но и для уничтожения живой силы, опорных пунктов, артиллерии и бронетехники противника. А в 1965 г. на его основе был создан вертолет огневой поддержки AH-1G «Хьюкобра».

Министерство обороны СССР потребовало от авиапромышленности сделать многоцелевой вертолет, но опытные конструкторские бюро Н.И. Камова и М.Л. Миля не смогли «уложиться» в жесткие рамки весогабаритных ограничений – Ка-25Ф был забракован, а Ми-24 военные согласились принять в том виде, в котором он был – гораздо крупнее желаемого.

Благодаря этому решению Советская Армия получила вертолет, который до сих пор остается непревзойденным по сочетанию скорости, маневренности, вместимости и мощи вооружения.

В этой части статьи мы рассмотрим развитие проекта вертолета, а также конструкцию его силовой установки и планера.

19 сентября 2019 г. свой полувековой юбилей отмечает Ми-24. Удивительно как долго эта винтокрылая машина остается одной из лучших в мире среди вертолетов армейской авиации Фото С.Г. Мороза

Предварительные проекты

Транспортно-боевой вертолет – аванпроект. Проработка облика транспортно-боевого вертолета, способного перевозить солдат с личным оружием и самостоятельно бороться с живой силой и техникой противника, началась в ОКБ-329 ГКАТ под общим и непосредственным руководством Михаила Леонтьевича Миля началась во второй половине 1950-х гг.

В итоге в 1958 г. было создано два типа таких вертолетов, каждый из которых представлял собой модернизацию серийного изделия и существовал в нескольких вариантах – легкий Ми-1МУ и средний Ми-4АВ.

Вертолет Ми-1МУ был достаточно маневренным, благодаря малым размерам удобным в применении на поле боя и сравнительно труден для поражения. Но малая мощность силовой установки не позволяла достичь высоких вертикальных и горизонтальных скоростей, иметь достаточную вместимость и вооружение.

Хотя вертолет Ми-4АВ некоторое время использовался в частях армейской авиации ВВС СССР, Заказчик не был удовлетворен его ТТХ, прежде всего, скоростью и маневренностью, а также живучестью – Ми-4АВ со своими большими размерами оказался слишком уязвим от огня ЗСУ.

Кроме того, вертолеты Ми-1 и Ми-4 к тому времени считались устаревшими и Заказчик требовал приблизить конструкцию нового вертолета к В-8 (Ми-8). МО СССР заинтересовалось предложением создать новый транспортно-боевой вертолет, но на то время ТТТ не сформировало, проект Постановления СМ СССР на проектирование и строительство опытных образцов не подготовило, и работа выполнялась ОКБ-239 в инициативном порядке из собственных средств. В то время МО СССР не уделяло достаточного внимания оснащению ВС СССР вертолетами, делая упор на ракетное вооружение как СВ, так и ВВС.

Однако резкое расширение применения вертолетов американцами и их союзниками в войне в Юго-Восточной Азии (а количество развернутых там с 1964 по 1974 гг. увеличилось с 400 до 4000) изменило позицию руководства МО СССР. Особенно выделялись многоцелевые вертолеты Bell UH-1 Huey и специализированные огневой поддержки войск Bell AH-1G Hueycobra. Изучение опыта их применения подтвердило их высокую боевую эффективность, что позволило добиться бюджетного финансирования работ и их ускорения.

Боевое применение американской авиацией транспортно-боевых вертолетов Белл UH-1 «Хью» («Ирокез», на снимке модификация UH-1B спецназа ВМС США – «морских котиков») в войне в Юго-Восточной Азии тщательно изучалось командованием Вооруженных Сил СССР, которое пришло к выводу о необходимости иметь такую технику Фото: https://www.thedrive.com/the-war-zone/8072/during-the-vietnam-war-the-u-s-army-turned-hueys-into-mad-bombers

Вертолет Белл AH-1G «Хьюкобра» армейской авиации США выполняет пуск неуправляемых ракет Фото: https://webdoc.sub.gwdg.de/ebook/p/2005/CMH_2/www.army.mil/cmh-pg/books/vietnam/tactical/chapter2.htm

Аванпроект был выполнен в 1966 г. Его основные особенности:

по компоновке легкий вертолет классической схемы представлял собой развитие Ми-1 с дальнейшими отличиями, см. ниже;
силовая установка новая на базе ГТД вместо ПД;
кабина экипажа двухместная – в ней бок о бок размещены летчик и оператор вооружения;
сделана отдельная кабина десанта с широкой боковой дверью;
на носовой части и на бортах фюзеляжа сделаны кронштейны и рамы для установки прицельных систем и вооружения;
вооружение вертолета включает пулемет и НАР, возможно использование личного оружия десанта.

Компоновка имела много общего с американским вертолетом Bell UH-1 Iroquois (Huey), но конструкция самих агрегатов была ближе к советским вертолетам Ми-1 и Ми-8.

Такой вертолет с принятыми ограничение веса и размеров не позволяли ни подвесить достаточно мощное вооружение, ни нести полное пехотное отделение – 9 солдат с личным оружием (в то же время такой вместимости не имел и вертолет UH-1 первых модификаций с «короткой» кабиной десанта).

В принципе проект отвечал поставленной задаче создать вертолет, подобный американскому UH-1, но в то время ВВС и СВ еще не согласовали ТТТ нему, кроме того, и вертолет построен не был. Однако АА ВВС и СВ СССР в таком вертолете нуждались, и к решению вопроса о ТТТ подключилось МО СССР в лице 1-го зама министра обороны Маршала Советского Союза А.А. Гречко.

Последовательный сторонник создания сбалансированных вооруженных сил. Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Дважды Герой Советского Союза Андрей Антонович Гречко. Среди важнейших задач он видел создание авиации непосредственной поддержки войск, включающей самолеты-штурмовики и транспортно-боевые вертолеты – «летающие БМП» Фото: https://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/7/6/9/12210967.jpg

Транспортно-боевой вертолет – ТТТ и ТП, транспортно-боевой вертолет. В 1966 г. на вооружение СВ СССР была принята легкобронированная гусеничная боевая машина пехоты БМП-1, вооруженная пушкой 2А28 калибра 73 мм, спаренным с ней пулеметом ПКТ, ПТРК 9М14М «Малютка» и способная перевозить 8 солдат с личным оружием, включая ПЗРК 9К32 «Стрела-2». Десант мог вести огонь из личного оружия и ПЗРК на ходу. Появление БМП привело к коренному изменению в тактике боя – подвижность, огневая мощь и защищенность подразделений СВ в наступлении и в активной обороне увеличились. Исходя из этого, а также опыта малых войн 1950…1960-х гг. военные специалисты предложили разработать транспортно-боевой вертолет, который имел бы подобные боевые свойства. Тогда «сухопутные и летающие БПМ» составили бы взаимодополняющий боевой комплекс СВ.

29 марта 1967 г. ВПК при СМ СССР по поручению 1-го зама министра обороны А.А. Гречко издала распоряжение о разработке ЦНИИ-30 МО тактико-технических требований, а специализированными предприятиями ГКАТ – технического предложения на новый транспортно-боевой вертолет.

Распоряжение было получено предприятиями-изготовителями:

Московским вертолетным заводом (Главный конструктор М.Л. Миль);
Ухтомским вертолетным заводом (Главный конструктор Н.И. Камов).

Предполагалось выбрать вертолет для вооружения АА ВВС на основании сравнения результатов СГИ.

Армейский транспортно-боевой вертолет Ка-25Ф разрабатывал также коллектив УВЗ Н.И. Камова. На снимке – летающая лаборатория для отработки его вооружения Фото: https://www.russianhelicopters.aero/ru/press/news/foto/helicopters/Ka-25_prototype_2.jpg

ЦНИИ-30 МО СССР подготовил ТТТ, которые предполагали решение следующих задач:

уничтожение живой силы, опорных пунктов и техники противника (в том числе основных боевых танков всех типов) на поле боя и в тактической глубине обороны;
скоростная переброска и десантирование 8 солдат со штатным вооружением и приданной им легкой техникой, в т.ч. через зоны радиоактивного и химического заражения;
высадка разведывательно-диверсионных групп;
эвакуация и скоростная перевозка перевозки двух лежачих и двух сидячих раненых при одном медработнике.

При решении этих задач требовалось обеспечить достижение следующих летно-технических данных:

скорость горизонтального полета 320-350 км/ч на предельно малых высотах (в условиях МСА);
возможность маневрировать с перегрузкой до 1,75 на скоростях 100…250 км/ч, выполнять виражи, форсированные и боевые развороты с креном свыше 45 град., горки, пикирование под углом до 30 град.;
статический потолок на висении 3000 м в условиях МСА и 1500…2000 м при температуре +25°С.

Летные данные должны были превышать уровень вертолетов Ми-8 и UH-1B/С.

Вооружение должно было включать:

пушку ГШ-23;
противотанковый ракетный комплекс «Штурм» со сверхзвуковой ПТУР «Кокон» с полуавтоматическим командным радионаведением (дальность пуска до 5 км, способность поражения ОБТ противника с активной броней);
серийные блоки НАР калибра 57 мм и вновь разрабатываемые 80 и 122 мм;
авиабомбы калибра до 500 кг с номенклатурой у истребителя-бомбардировщика Су-7;
РБК калибра 250 и 500 кг и кассеты КМГ-У, снаряжаемые малокалиберными бомбами и минами разных типов калибра от 0,5 кг и более;
возможность ведения огня из личного стрелкового оружия перевозимых солдат по бортам, назад и вниз.

Требовалось обеспечить повышенную живучесть за счет прочности конструкции, наддува баков инертным газом и их протектирования, дублирования и резервирования, местного бронирования и защиты менее важными агрегатами экипажа и систем, исправность которых необходима для продолжения полета.

Также требовалось заложить в конструкцию возможность предполагалось создать на ее основе ряд модификаций: разведчик, вертолет РЭП и другие.

Согласно этим требованиям УВЗ представил проект вертолета Ка-25Ф – модификацию противолодочного вертолета Ка-25Б корабельного базирования с изменениями только в вооружении и оборудовании, а доработки планера были обусловлены только этими изменениями (в основном, являлись упрощением конструкции – нового оборудования устанавливалось меньше, чем снималось старого). Это давало снижение стоимости НИОКР и предполагаемого серийного производства, но не позволило удовлетворить ТТТ.

ОКБ МВЗ разработало несколько предэскизных проектов, из которых в полномасштабную разработку пошли два – В-22 и В-24, см. ниже. Общее и непосредственное руководство их проектированием осуществлял Главный конструктор ОКБ Михаил Леонтьевич Миль. Хотя в них использовались отдельные решения и даже целые узлы, агрегаты и системы, заимствованные из конструкции вертолетов Ми-8 и Ми-14, это были принципиально новые типы.

Генеральный конструктор Московского вертолетного завода и непосредственный руководитель проектирования Ми-24 доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль Фото: https://topwar.ru/uploads/posts/2013-03/1364321686_1.jpg

В-22 1ТВ3-117 эскизный проект и натурный макет, транспортно-боевой вертолет. Спроектирован МВЗ согласно Распоряжению МО СССР.

Общие особенности конструкции:

нормальный взлетный вес 7,0 т;
вертолет выполнен по классической схеме;
силовая установка в составе одного двигателя ТВ2-117 взлетной мощностью 2000 л.с., ВСУ АИ-9, главного редуктора ВР-22, НВ, трансмиссии РВ и с ее редукторами и самого РВ, а также систем;
общая компоновка по типу вертолета В-8 в первом однодвигательном варианте с уменьшением размеров и указанными ниже отличиями;
экипаж из двух человек в общей кабине;
десант размещен в отделенном от кабины экипажа перегородкой с дверью отсеке с боковыми дверями по обоим бортам;
шасси неубирающиеся полозкового типа.

Техпредложение было оформлено в 1967 г. Был построен натурный макет вертолета.

По результатам защиты проекта и натурного макета проект В-22 принят не был. Главным его недостатком была недостаточная мощность силовой установки, что не давало требуемых удельных показателей для достижения требуемых летных данных с заданным вооружением и десантом.

В-24 2ТВ3-117 эскизный проект и натурный макет, транспортно-боевой вертолет. Спроектирован МВЗ согласно Распоряжению МО СССР.

Общие особенности конструкции:

нормальный взлетный вес 10,5 т;
вертолет выполнен по классической схеме;
силовая установка в составе двух двигателей ТВ2-117 взлетной мощностью 2000 л.с., ВСУ АИ-9, главного редуктора ВР-24, НВ, трансмиссии РВ и с ее редукторами и самого РВ, а также систем;
общая компоновка по типу вертолета В-8 в первом однодвигательном варианте с уменьшением размеров и указанными ниже отличиями;
экипаж из двух человек в общей кабине;
десант размещен в отделенном от кабины экипажа перегородкой с дверью отсеке с боковыми дверями по обоим бортам;
шасси неубирающиеся полозкового типа.

Техпредложение было оформлено в 1967 г., в том же году был построен натурный макет вертолета и состоялась их защита. Хотя к проекту Заказчик выставил ряд существенных замечаний (например, полозковое шасси крайне затрудняло перемещение вертолета по аэродрому без взлета, что использовалось в повседневной эксплуатации).

В первой половине 1968 г. ТТТ на транспортно-боевой вертолет были согласованы СВ и ВВС СССР на том уровне, на котором были сформированы.

6 мая 1968 г. по результатам защиты эскизного проекта и натурного макета вышло совместное Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о рабочем проектировании и опытном строительстве транспортно-боевого вертолета В-24, см. ниже.

В-24 2ТВ3-117, рабочий проект и натурный макет. Общее руководство проектом и решение технических вопросов осуществлял лично Генеральный конструктор МВЗ М.Л. Миль, непосредственное руководство и решение вопросов организационных осуществлял его зам – Главный конструктор В.А. Кузнецов, ведущим конструктором – ответственным за выполнение графика работ, взаимодействие бригад ОКБ и всего ОКБ с др. организациями, МАП и Заказчиком был назначен В.М. Ольшевец. Во всех этих видах работ активно участвовал Марат Николаевич Тищенко, с 1970 по 1990 г. – Генеральный конструктор МВЗ.

Михаил Николаевич Тищенко – Генеральный конструктор Московского вертолетного завода с 1970 по 1990 г. Он с самого начала участвовал в создании Ми-24, довел до серийного производства и возглавлял процесс его модернизации Фото: https://www.russianhelicopters.aero/ru/press/news/2015-03-13/

В разработке проекта участвовали сторонние организации:

ГК НИИ ВВС – определение компоновки кабин, разработка АВ, СНО, КИПиА, вопросы эксплуатации;
НИИ АС МАП – вопросы боевой эффективности и живучести, ПТРК;
НИИ ЭРАТ – вопросы эксплуатации, живучести и ремонта, камуфляж;
ЦАГИ – аэродинамика и подбор профилей НВ, аэродинамика фюзеляжа, экспериментальная отработка – продувки, прочность, частотные и вибрационные испытания;
ОКБ Завода им. В.Я. Климова (ЗИК, г. Ленинград) – разработало двигатель ТВ3-117 и главный редуктор ВР-24 для вертолета В-24, и др.

Общие особенности вертолета, использованные технологии и материалы:

вертолет выполнен по классической схеме, но имеет развитое крыло, сделанное по опыту испытаний вертолета Ми-6 и служащее для разгрузки НВ при выполнении горизонтального полета с большой скоростью и маневров с положительными перегрузками, также крыло служит для размещения части подвесного вооружения, см. ниже;

Вид сбоку транспортно-боевого вертолета В-24 Рисунок из книги Секач Н. Боевой вертолет Ми-24. М. «Экспринт», -2001 г.

вертолет технологически разбит на агрегаты (см. ниже), которые в свою очередь состоят из сборочных единиц и деталей, изготавливаемых и собираемых в системе ПШМ;
предусмотрена возможность быстрого снятия НВ, РВ и крыла для перевозки вертолета различными видами транспорта;
планер вертолета цельнометаллический;
дюраль Д16Т, ковочные алюминиевые сплавы АК4Т, АК6, В65П, В95Т в разных вариантах термообработки (листы, плиты, прутки, штамповки и профили) применятся для изготовления лонжеронов лопастей НВ и РВ, деталей силового набора, обшивок, испытывающих большие распределенные, средние и малые сосредоточенные нагрузки кронштейны и элементы проводки управления;
алюминиевые литейные сплавы серий АЛ в разных вариантах термообработки применятся для изготовления деталей систем, испытывающих средние и малые сосредоточенные нагрузки кронштейны и элементы проводки управления;
магниевые литейные сплавы серии МЛ применятся для изготовления деталей, испытывающих распределенные нагрузки кронштейны и качалки проводки управления и др. систем;
сталь конструкционная 30ХГСА (листы, плиты, прутки, поковки, штамповки и профили) применятся для изготовления деталей, испытывающих большие сосредоточенные нагрузки – узлов навески агрегатов СУ, крыла, шасси и др.;
сталь конструкционная 35ХГСЛ (отливки) применятся для изготовления деталей, испытывающих средние сосредоточенные нагрузки;
стали нержавеющие (листы) применятся для изготовления деталей, испытывающих нагрев, гидравлическое давление и воздействие агрессивных средств (силовая установка, трубопроводы и др.);
стали нержавеющие (фольга) применятся для изготовления сотовых заполнителей трехслойных панелей (соединяются с их обшивками пайкой);
специальные стали с высокой закалкой используются для местного бронирования (см. ниже);
стеклотекстолит (листы, прутки) применятся для изготовления декоративных и внутренних защитных панелей, креплений для оборудования;
фторопласт Ф4 применятся для изготовления деталей, испытывающих избыточное трение;
специальное бронестекло (триплекс) применятся для изготовления лобовой панели кабины экипажа;
силикатное стекло применяется для изготовления двух верхних панелей кабины экипажа;
плексиглас применятся для изготовления боковых панелей кабины экипажа, окон ее дверей и кабины десанта;
масло- и топливостойкие резины применяются в системах вертолета;
термостойкие резины применяются в силовой установке, в уплотнениях дверей и люков;
для получения тонких обшивок переменной (соответствующей действующим местным напряжениям) толщины используется химическое фрезерование (травление);
основными видами соединений являются заклепочные (в основном, с двухсторонним подходом – за исключением агрегатов с малой строительной высотой) и болтовые (в высоконагруженных местах), но также применяются сварка, склейка и клее-сварные соединения;
для ресурсно-нагруженных деталей (например, лонжеронов НВ) применяется виброупрочнение (создание нагартованного поверхностного слоя обдувом струей воздуха со стальными шариками).

Силовая установка:

в состав силовой установки, входят маршевые двигатели, главный редуктор, НВ, РВ, его трансмиссия, ВСУ и системы управления, запуска, топливная, масляная, охлаждения, запуска, останова и др., часть агрегатов силовой установки участвует и в управлении вертолетом;

Общий вид двигателя ТВ3-117 конструкции С.П. Изотова Фото: https://studfiles.net/preview/7094316/

два маршевых ГТД ТВ3-117 (взлетная мощность 1700 л.с., мощность ЧР 2200 л.с. используется при отказе одного двигателя) установлены над НЧФ бок параллельно ПСС с наклоном носовыми частями вниз 4° 30′ вперед и плоскости, проходящей через оси обоих двигателей на 2° ±30′ вправо для их соединения под прямым углом с главным редуктором, наклоненным относительно ПСС и СГФ под теми же углами;
воздухозаборники лобовые, нерегулируемые, кругового сечения со скругленными передними кромками;

Воздухозаборники двигателей и обдува главного редуктора. На снимке Миль Ми-24А (изд. 245 с удлиненной кабиной) сер. № 2201407, который использовалась как учебное пособие в Рижском высшем военном авиационном инженерном училище – РВВИАУ Фото: https://igor113.livejournal.com/1004998.html

Сопло на учебно-разрезном двигателе ТВ3-117. Внутри виден передающий вращение главному редуктору рабочий вал в обтекателе и диск свободной турбины Фото И.А. Гуляса

сопла (являются частью двигателя) вывалены в бок через борта их отсеков;
створки капотов откидываются в бок на петлях и удерживаются тросами, на них можно становиться при обслуживании и ремонте двигателей без съема с вертолета;
главный редуктор ВР-24 трехступенчатый, понижает обороты двигателя 1500 об/мин на номинале до 240 об/мин для НВ и до 3237 для карданного вала РВ, его длина 1210 мм, ширина 885 мм, высота 1765 мм, вес 830 кг;
редуктор обеспечивает работу обоих двигателей с ограничением по режимам, а также одного двигателя на режиме ЧР при отказе другого, установлен над СЧФ в зоне кабины десанта, имеет системы охлаждения масла, которым заполнены его картеры, и систему их принудительного воздушного охлаждения, воздухозаборник которой находится над двигателями, а выход воздуха и отвод им лишнего тепла осуществляется через щели на капоте;
НВ изменяемого шага пятилопастный, он проектировался на базе НВ Ми-8 с тем же профилем, но чтобы не допустить роста воздушных скоростей на максимальной поступательной скорости вертолета (ее прирост ожидался порядка 50…100 км/ч) и расширения зоны сверхзвуковых потоков его диаметр уменьшен на 2988 мм, ометаемая площадь уменьшилась на 92,9 кв.м и для сохранения тяги хорды лопастей увеличили на 200 мм, повысив коэффициент заполнения ометаемой площади;
НВ состоит из втулки с автоматом перекоса и лопастей на шарнирных подвесах, обеспечивающих их смещение в установленных пределах вперед-назад и вверх-вниз, а также изменение угла установки по командам автомата перекоса;
втулка НВ с автоматом перекоса и другими системами имеет высоту 340 мм, диаметр 1744 мм и вес 590 кг;

Втулка несущего винта на вертолете Ми-24А сер. № 2201407 Фото: https://igor113.livejournal.com/1004998.html

лопасть имеет аэродинамический профиль NACA230, который был незначительно изменен по производственным причинам, на виде в плане ее короткая комлевая часть имеет умеренную положительную стреловидность, основная часть прямоугольная большого удлинения, законцовка каплевидная;
конструкция лопасти включает комлевую часть, лонжерон, представляющий собой ее переднюю кромку, противовеса для придания лопасти необходимой балансировки и исключения аэроупругих вибраций, 18 хвостовых отсеков, соединенных по торцам вкладышами, хвостовой стрингер и законцовку;
лонжерон представляет собой цельную прессованную фасонную трубу из алюминиевого сплава, верхняя и нижняя его полки имеют ребра жесткости, первые от носка ребра служат направляющими для сборного противовеса, его торцы закрыты крышками, в комлевой крышке есть штепсельный разъем контурного огня и вентиль для закачки воздуха в полость лонжерона, на его задней части у комля установлен сигнализатор падения давления воздуха (что свидетельствует о повреждении лонжерона);
каждая часть противовеса покрыта слоем резины для плотности установки и исключения коррозии от трения о лонжерон;

Лопасти несущего винта вертолета Ми-24А (изд. 245 с удлиненной кабиной) сер. № 2201407 Фото: https://igor113.livejournal.com/1004998.html

хвостовой отсек лопасти представляет собой трехслойную панель из двух тонких обшивок из алюминиевого сплава и сотового заполнителя, он соединяется с лонжероном и концевым стрингером лопасти на клею;
на законцовке лопасти НВ установлена лампа контурного огня;
по результатам испытаний для уравновешивания воздействий, вызванных отклонениями от теоретического обвода, на каждой лопасти были установлены по две триммерные пластины, которые отгибались вручную после оценки поведения конкретного экземпляра вертолета в первых полетах;
вес комплекта лопастей 580 кг;
вал НВ наклонен на углы 4° 30′ вперед и 2° ±30′ вправо для обеспечения аэродинамической симметрии вертолета на крейсерской скорости;
ВСУ газотурбинного типа АИ-9В установлена за главным редуктором перпендикулярно ПСС и обеспечивает запуск маршевых двигателей без подключения аэродромного источника питания или АПА и в полете (при нормальной зарядке бортового аккумулятора), а также питание всех систем вертолета на земле и при отказе основных генераторов в полете;
воздух в ВСУ подается через щели в панели обшивки против ее ВЗ по правому борту, а выхлоп – через сопло по левому борту;
трансмиссия РВ проходит в мотоотсеке, хвостовой и килевой балках и состоит из раздаточного и двух угловых редукторов, а также карданных валов;
редуктор трансмиссии РВ понижает частоту его вращения с 3237 (карданный вал) до 1112 об/мин на номинальном режиме двигателей (1500 об/мин);
РВ изменяемого шага трехлопастный, по конструкции такой же, как и на вертолете Ми-8, установлен на надстройке с правой стороны килевой балки;

Рулевой винт на правой стороне килевой балки вертолета Ми-24А (изд. 245 с удлиненной кабиной) сер. № 2201407 Фото: https://igor113.livejournal.com/1004998.html

топливная система состоит из 5 вкладных мягких топливных баков (№ 1 и 2 – расходные, размещение баков – см. конструкция фюзеляжа, средства повышения живучести описаны в соответствующем разделе) общей емкостью 2250 л, двух дополнительных топливных баков емкостью по 1030 л, размещаемых в отсеке десанта (используются для перегона), подсистем заправки, выработки и слива с их трубопроводами, клапанами, кранами, горловинами, фильтрами и арматурой;
каждый двигатель имеет самостоятельную систему питания топливом из своего или противоположного расходного бака в случае выхода из строя одного из них;
каждый бак вложен в свой контейнер, который имеет трехслойную сотовую нижнюю панель;
топливо – керосин Т-1, ТС-1 или Т-7П;
заправка маслосистемы двигателей – 6…9 л, главного редуктора – 41…50 л, применяемое масло – Б-9В.

Фюзеляж:

фюзеляж представляет собой обтекаемое тело переменного сечения – близкое к пятиугольнику в носовой части, прямоугольное с овальной верхней частью в средней и эллиптическое, переходящее в профиль килевой балки – в ХЧФ;
технологически состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и килевой балок;
в носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа с ее оборудованием и системами управления вертолетом и его системами, пулеметная установка, оборудование наведения ПТРК, ниша ПОШ и часть оборудования – приборное, связное, кислородное и др.;
в передней части кабины экипажа по ПСС расположено место летчика – оператора вооружения (далее – оператора), за ним от слева ПСС – место летчика, а справа от него – место борттехника;
каркас остекления кабины экипажа представляет собой жесткую раму, собранную из прессованных профилей, его правая передняя часть усилена дополнительными дюралевыми профилями с вкладышем;

В-24 установочной серии с фюзеляжем в первоначальном виде с короткой кабиной и входными дверями, открывающимися вбок. На этой машине производилась отработка концевых установок ПТУР, а затем она использовалась как учебное пособие. Вертолет снят накануне утилизации базе разделки авиатехники в начале 1990-х гг. Фото А.Ю. Обламского

в средней фюзеляжа части размером 6057x1700x2470 мм расположены кабина десанта, отсеки двигателей, главного редуктора, ВСУ, топливные баки, ниши ООШ, различные системы и проводка управления;
в зоне кабины десанта в контейнерах под ее потолком расположены расходные баки № 1 и 2 и вертикальный топливный бак №3, баки № 4 и 5 установлены в контейнерах под полом кабины;
на силовых шпангоутах СЧФ установлены кронштейны навески консолей крыла в верхних их частях и ПУ ПТУР в нижних;
КСС носовой и центральной частей, которые после сборки соединяются неразъемно – балочно-стрингерный полумонокок с силовым полом и потолком, бронеплиты кабины экипажа установлены на болтах и включены в ее силовую схему;
силовой набор пола и потолка кабины десанта состоит из окантовки, продольных и поперечных балок и обшивок, соединяемых в единый пакет, прочность и жесткость которого обеспечена главным образом его значительной строительной высотой, что позволяет эффективно воспринимать касательные напряжения, преобразовывая распределенные и сосредоточенные нагрузки в них;
бортовые панели фюзеляжа состоят из обшивок, шпангоутов и стрингеров, они клеесварные;
кабины экипажа и десанта герметичные с наддувом от СКВ и отсечкой подачи забортного воздуха для преодоления зон химического и радиоактивного заражения;

Серийный вертолет Миль Ми-24А (изд. 245 с удлиненной кабиной) сер. № 2201407 – вид на среднюю часть фюзеляжа, которая на опытных машинах была такой же, но крыло поменялось Фото: https://igor113.livejournal.com/1004998.html

в кабине экипажа одна дверь по левому борту, она отделена от кабины десанта перегородкой с дверью (на построенном вертолете дверь установлена не была);
в кабине десанта две двери – 1,155х1,235 м по левому борту и 1,085х1,235 по правому, каждая дверь состоит из верхней и нижней частей с горизонтальным разъемом, которые открываются и закрываются одновременно вручную;
в кабине десанта по каждому борту 4 окна (в т.ч. по 2 – в верхней части двери), их можно открывать для ведения огня из личного оружия десанта (для удобства в 6 окнах есть кронштейны, позволяющие устанавливать в них автоматы АК-47, АК-74 или АКМ и их модификации, а также ручные пулеметы РПК;
хвостовая балка длиной 4990 мм коническая сужающаяся в хвост овального сечения;
КСС хвостовой балки – стрингерный полумонокок, состоящий из шпангоутов, стрингеров, окантовок люков и работающей обшивки;
в хвостовой балке размещены блоки БРЭО и электросистемы, проходит трансмиссия РВ, проводка управления ГО и кабели питания АНО, а также САРПП;
КСС килевой балки подобна балке хвостовой за исключением ее формы конструкции нервюр и надстройки РВ.

Крыло:

имеет несущий несимметричный аэродинамический профиль с большим положительным углом установки, на виде в плане форма трапециевидная сужающаяся к законцовкам, стреловидность по линии ¼ хорд близка к нулю, поперечного V нет;
состоит из двух ОЧК, крепящихся к силовым шпангоутам СЧФ ухо-вильчатыми узлами;
силовой набор ОЧК состоит из лонжеронов, стрингеров, кромочных профилей, рядовых и силовых нервюр, а также работающей обшивки, поверхностей управления и механизации крыло не имеет;
стык каждой ОЧК и борта СЧФ закрыт зализом (обтекателем), имеющим сложную пространственную форму и состоящим из передней и задней частей

Первый опытный вертолет В-24 имел прямое крыло без поперечного V Фото: https://igor113.livejournal.com/1004998.html

Горизонтальное оперение:

установлено незначительно выше оси хвостовой балки в ее задней части, цельноповоротное, имеет тонкий симметричный аэродинамический профиль, на виде в плане форма трапециевидная сужающаяся к законцовкам, стреловидность по линии ¼ хорд близка к нулю, поперечного V нет;
состоит из двух консолей, крепящихся к силовым шпангоутам балки на валу вращения, крепящемуся к их лонжеронам;
силовой набор консоли ГО состоит из лонжерона, кромочного профиля, бортовой и рядовых нервюр, металлической обшивки лобика и полотняной обшивки залонжеронной части, поверхностей управления и механизации она не имеет.

Хвостовая и килевая балки вертолета Ми-24А (изд. 245 с удлиненной кабиной) сер. № 2201407, а также его горизонтальное оперение Фото: https://igor113.livejournal.com/1004998.html

Вертикальное оперение (килевая балка):

установлено по ПСС хвостовой балки в ее задней части, неподвижное, имеет толстый несимметричный аэродинамический профиль с выраженной конической круткой (угол установки концевого сечения 6° вправо от ПСС), на виде в плане форма трапециевидная сужающаяся к законцовкам и значительной стреловидностью;
силовой набор консоли ВО состоит из лонжерона, кромочного профиля, силовых и рядовых нервюр, усилений под агрегаты трансмиссии РВ, а также работающей обшивки, поверхностей управления и механизации она не имеет;
на килевой балке установлена надстройка крепления редуктора РВ.

Окончание технического описания вертолета В-24, его подробные тактико-технические данные согласно ТТТ ВВС, проекту и полученные на испытаниях опытных вертолетов В-24 смотрите в следующей части статьи

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

Список использованных источников будет опубликован в завершающей части раздела Справочника по вертолетам Ми-24, Ми-25 и Ми-35

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Теги: Справочник А.А. Гречко Белл AH-1G «Хьюкобра» Белл UH-1 «Хью» В-24 вертолет М.Л. Миль Ми-24 Министерство обороны СССР

Предыдущая статья Турбовальный двигатель T901-GE-900 для вертолетов UH-60 Black Hawk и AH-64 Apache: радикальные улучшения

Следующая статья Шестерня и вертолет Merlin. Как инженеры сэкономили ВМФ Великобритании 12 миллионов фунтов стерлингов

Предоставлено SendPulse

Нравится 1

Модель

Чтобы создать детальную модель этого грозного ударного вертолета, мы привлекли лучших экспертов в области военной техники и опытных разработчиков макетов. Благодаря схемам, подлинным документам из военных архивов и 3D-сканированию вертолета Ми-24 специалисты создали его 3D-изображение. На основе 3D-модели вертолета был подготовлен проект сборки и создан полный набор литых металлических деталей. Благодаря этой методике вы сможете собрать реалистичную и точную модель в масштабе 1:24.

Точная модель из литого металла.
Невероятная детализация.
Реалистичная кабина экипажа.
Полное вооружение ударного вертолета.
Съемные ракеты.
Сигнальные огни.

Когда ваша модель будет закончена, вы сможете полюбоваться всеми ее деталями, в точности воспроизводящими элементы оригинала:

Кабина экипажа

. Открывающаяся дверь кабины и откидывающаяся наверх прозрачная крыша дает возможность рассмотреть все детали, приборную панель и бронированное кресло.

Детали грузовой кабины

. Иллюминаторы грузовой кабины открываются. Это позволяет солдатам, сидящем в вертолете, стрелять по наземным целям. Грузовая кабина, использующаяся для перевозки солдат или грузов, освещается одной лампой белого света.

Вращающиеся винты

. Пятилопастный несущий винт и трехлопастный рулевой винт, расположенный на хвосте вертолета, свободно вращаются.

Подвижный стабилизатор

. Подвижный хвостовой стабилизатор регулирует тангаж Ми-24 в полете. Стабилизатор модели можно сдвигать вверх-вниз.

Ходовые огни

. Красный огонь на конце левого крыла и зеленый на конце правого дают возможность другим летательным аппаратам оценить направление полета Ми-24 ночью и в плохую погоду.

Белые огни

. Белый огонь под вертолетом освещает землю, чтобы помочь Ми-24 приземлиться в темноте. Белые световые сигнализаторы по обеим сторонам носа необходимы работникам аэродрома для направления вертолета по неосвещенной территории.

Шасси

. Носовые и основные стойки шасси убираются в положение полета и прячутся за дверями.

Размер модели

: Длина – 75 см. Высота – 20 см. Ширина – 30 см. Диаметр несущего винта – 74 см. Масштаб – 1:24