Вертолет Sikorsky «S-58 / UH-34 Sea Horse»

ПАЛУБНЫЙ ВЕРТОЛЕТ

ПАЛУБНЫЙ ВЕРТОЛЕТ

Вертолет S-58 разрабатывался по заказу ВМС США. Опытный образец получил обозначение XHSS-1.
Поршневой двигатель Райт R-1820 мощностью 1525 л е., установленный в носовой части фюзеляжа, вращал четырехлопастные несущий и рулевой винты. Несущий винт и задняя часть фюзеляжа складывались для удобства хранения вертолетов на борту корабля

Первый опытный образец вертолета поднялся в воздух в марте 1954 г., а 20 сентября того же года совершил свой полет уже первый серийный вертолет HSS-1 «Сибэт», который позже получил новое обозначение – SH-34G.

Модификация HSS-1N (SH-34J) была оснащена новой навигационной системой, блоком связи автопилота с автоматической системой стабилизации и автоматической системой зависания.

Вертолет HSS-1F (SH-34H), построенный в 1957 г. в одном экземпляре, оснащался двумя ТВД Дженерал Электрик Т58.

В 1960 г. пять аппаратов HSS-1Z (VH-34D) поступили в эксплуатацию в специальный отряд для служебных перевозок особо важных лиц, включая президента США.

Помимо этого были разработаны модификации вертолетов общего назначения со снятым противолодочным оборудованием, которые получили обозначение UH-34G и UH-34J

В 1954 г поступил заказ на разработку модификации вертолета для перевозки 12 военнослужащих. Новые машины получили обозначение HUS-1 «Си- хорс» (UH-34D).

Четыре вертолета были модифицированы для эксплуатации в Арктике (HUS-1L, или LH-34D).

Помимо ВМС США, вертолеты Сикорского заказывались и армией США Было построено несколько сотен вертолетов СН-34А, СН-34В и СН-34С «Чоктоу», оснащенных двигателями R-1820-84 мощностью 1425 л.с. и способных перевозить до 16 военнослужащих или 8 носилок.

Этот тип машин широко экспортировался и строился по лицензии во Франции и Великобритании. Британские версии этих вертолетов выпускала под собственным именем «Уэссекс». Эти вертолеты оснащались уже турбинными двигателями.

В 1971 г. и в США был создан вертолет с турбинным двигателем РТ6А Твин Пак, получивший обозначение S-58T. До 1981 г. было переделано сто сорок шесть машин.

Затем права на производство этих вертолетов были проданы .

Было выпущено небольшое количество пассажирских и грузовых транспортных вертолетов S-58B и S-58D.

Всего выпустила 1820 вертолетов S-58 всех вариантов

Кроме , постройкой этих вертолетов занималась и

В частности, производился вертолет S-58 «Хели- Кампер» оснащенный двигателем Райт Циклон R-1820-84.

Еще одна модификация – Орландо S-58T, 18-местный пассажирский вариант с девятью дополнительными тонированными окнами, расположенными на каждой стороне кабины.

разрабатывался по заказу ВМС США. Опытный образец получил обозначение
XHSS-1
. На вертолете сохранилось расположение двигателя Wright R-1820 мощностью 1137кВт в носовой части, но он получил новый фюзеляж, четырехлопастные несущий и рулевой винты, иную систему передачи; несущий винт и задняя часть фюзеляжа складывались для удобства хранения вертолетов на борту корабля. Опытный образец поднялся в воздух 8 марта 1954 года, а 20 сентября совершил полет первый серийный вертолет
HSS-1 «Seabat»
, позже
SH-34G
. Вертолет
HSS-1N
(
SH-34J
) был оснащен навигационной системой Допплера, блоком связи автопилота с автоматической системой стабилизации и автоматической системой зависания. Единственный вертолет
HSS-1F
(
SH-34H
), поднявшийся в воздух 30 января 1957 года, оснащался двумя турбовальными двигателями General Electric T58. В 1960 году пять аппаратов
HSS-1Z
(
VH-34D
) пополнили летный отряд служебных перевозок особо важных лиц, включая президента США. Вертолеты «Seabat» общего назначения со снятым противолодочным оборудованием были обозначены
UH-34G
и
UH-34J
. 15 октября 1954г. поступил заказ на вариант
HUS-1 «Seahorse»
(
UH-34D
) — для перевозки 12 военнослужащих. Четыре вертолета
HUS-1L
(
LH-34D
) были модифицированы для эксплуатации в Арктике, а варианты с надувным поплавковым шасси для аварийного приводнения обозначались
HUS-1A
(
UH-34E
) и
HUS-1G
(
HH-34F
). Армия США заказала несколько сотен вертолетов
Н-34А
,
Н-34В
и
Н-34С «Choctaw»
, оснащенных двигателями R-1820-84 мощностью 1063кВт, и способных перевозить 16 военнослужащих или восемь носилок.

Этот тип машин широко экспортировался и строился по лицензии во Франции и Великобритании. Вертолеты компании Westland, оснащенные турбинными двигателями, были известны как «Wessex»

. В 1971 году был создан вертолет
S-58T
с турбинным двигателем РТ6А Twin Pac, переделанным для корпуса варианта
Н-34
. До 1981 года было переделано сто сорок шесть машин. Права были проданы компании California Helicopter International на выпуск вертолетов
California Helicopter/Sikorsky S-58T
. Было выпущено небольшое количество пассажирских и грузовых транспортных вертолетов
S-58B
и
S-58D
. Всего фирма Сикорского построила 1820 вертолетов
S-58
всех вариантов.

Кроме вариантов компании California Helicopter International, компания Orlando Helicopters предлагает свои. Ею производился вертолет S-58 «Heli-Camper»

, похожий по оснащению на
OHA-S-55 «Heli-Camper»
и оснащенный двигателем Wright Cyclone R-1820-84. Следующей переделкой машины
Orlando S-58T
был вертолет
Orlando Airliner
, представлявший собой 18-местный пассажирский вариант с девятью дополнительными тонированными окнами, расположенными на каждой стороне кабины. Всего было переделано около 30 вертолетов.
Технические данные Sikorsky S-58
Экипаж: 2

, пассажиры:
12-18
, силовая установка:
1 x ПД Wright R-1820
мощностью
1137кВт
, диаметр несущего винта:
17.1м
, длина:
17.3м
, высота:
4.9м
, взлетный вес:
6350кг
, вес пустого:
3754кг
, максимальная скорость:
198км/ч
, крейсерская скорость:
158км/ч
, скороподъемность:
5.6м/с
, динамический потолок:
2900м
, дальность полета:
450км

Вертолет Sikorsky «S-58 / UH-34 Sea Horse»

Многоцелевой S-58 нашел широкое применение во всем мире не только как средство вооруженной борьбы, но и как уникальное гражданское транспортное и технологическое средство. В августе 1956-го его официально сертифицировали американским авиарегистром. Первоначально гражданский вертолет носил официальное название как экспортный вариант армейского Н-34А: S-58B. Однако оно не прижилось на гражданских машинах, получивших впоследствии обозначение S-58C (Civil).

Гражданская модификация отличалась от базового Н-34, в первую очередь, внутренним убранством пассажирской кабины. Она защищалась звукоизолирующим покрытием и разделялась на два салона, подобных железнодорожному купе. Каждое отделение имело одностворчатую дверь по правому борту, шесть мягких кресел, по три квадратных окна с каждой стороны и сопутствующие элементы комфорта.

В другом варианте пассажирской кабины кресла располагались по периметру. Сзади пассажирской кабины находилось багажное отделение. Для снижения веса пол кабины не имел усиления, лопасти и концевая балка не складывались. Спасательной лебедки не было, но внешняя подвеска предусматривалась для каждого вертолета. Под входными дверями монтировались подножки, облегчавшие доступ в пассажирскую кабину. В качестве силовой установки применялась гражданская модификация двигателя “Райт”. Многие авиакомпании заинтересовались гражданским S-58 еще задолго до сертификации и заблаговременно сделали заказы. Среди компаний – старые поклонники Сикорского “Нью-Йорк Эйруэйз” и “Сабена”. Они получили первые машины уже в августе 1956-го. Затем последовали заказы от “Лос-Анджелес Эйруэйз”, “Чикаго Хеликоптер Эйруэйз”. Компании значительно пополнили парк вертолетов в 1970-е и 1980-е годы, когда вооруженные силы США и других стран выставили на рынок списанные Н-34. Все они переоборудовались в гражданские по аналогии с S-58C. Особенно много демобилизованных S-58 эксплуатировалось в районах нефте – и газоразработок.

В 1970-е только на севере Канады действовало свыше дюжины авиакомпаний, основу которых составляли винтокрылые машины Сикорского. Общая численность эксплуатировавшихся S-58 составляла около пятисот машин. Заложенные в конструкцию уникальная надежность и долговечность позволили эффективно использовать их до 30-40 лет, цифра для вертолета невероятная. Винтокрылые машины Сикорского многократно окупили свою стоимость. S-58 вошел в историю как один из самых экономичных и эффективных вертолетов в мире. Рассказ о гражданских сферах применения лучшего вертолета Сикорского был бы не полон, если не упомянуть еще об одной трагикомической странице в истории авиации. Главный конкурент И.Сикорского в тяжелом вертолетостроении Ф.Пясецкий был вынужден из-за несогласий с советом директоров покинуть в 1955-м созданную им фирму. Он учредил небольшую новую компанию, которая занималась разработкой ряда оригинальных проектов, в том числе и “Хели-Стата”. Проекты гибридных летательных аппаратов, объединяющих аэростат и вертолет, время от времени предлагались изобретателями ряда стран, но нигде не вышли из стадии моделей. Пясецкий решил претворить в жизнь эту концепцию. В 1985-м он присоединил к дирижаблю ZPG четыре полученных с флотских складов вертолета S-58. С них демонтировали шасси и хвостовые части фюзеляжа. Увлекшийся конструктор пренебрег особенностями динамики многовинтовых схем. При первом же взлете на гибриде начался воздушный резонанс. “Хели-Стат” развалился и сгорел, похоронив под собой одного из летчиков, а с ним и надежды энтузиастов подобного рода фантастических проектов.

Широкому применению S-58 способствовал и тот факт, что компания Сикорского поощряла своих постоянных заказчиков. Например, тому, кто эксплуатировал S-58 от трех до пяти лет, бесплатно выдавались запчасти на 25% общей стоимости вертолета. Специальный пожарный вариант S-58 перевозил 1,5т пеногасящего раствора, который разбрызгивался с воздуха. Мощный индуктивный поток под несущим винтом весьма способствовал этому процессу.

Широкому применению S-58 способствовал и тот факт, что компания Сикорского поощряла своих постоянных заказчиков. Например, тому, кто эксплуатировал S-58 от трех до пяти лет, бесплатно выдавались запчасти на 25% общей стоимости вертолета. Специальный пожарный вариант S-58 перевозил 1,5т пеногасящего раствора, который разбрызгивался с воздуха. Мощный индуктивный поток под несущим винтом весьма способствовал этому процессу.

Вслед за флотом S-58 заинтересовались и сухопутные войска США. Его характеристики, как нельзя лучше, соответствовали требованиям, предъявляемым командованием армии к вертолетам. Первоначально армейская авиация заинтересовалась машиной Пясецкого PV-22 (Н-21), но после выявления характерных для продольной схемы недостатков, военные сократили закупки PV-22 и предпочли S-58. “58-й” имел тот же двигатель “Райт” R-1820, что и PV-22, но обладал лучшими летно-техническими характеристиками. В 1956-м S-58 в одном полете установил три мировых рекорда скорости: по замкнутому маршруту на базе 100 км -228,36 км/ч, на базе 500 км – 218,87 км/ч и на 1000 км – 213,4 км/ч. С 1954-го в армейскую авиацию поставлено под обозначением Н-34А Chocktaw (название индейского племени) 434 вертолета. Еще 23 такие же машины переделали из UH-34D, переданных армии морской пехотой ВМФ.

Грузопассажирская кабина вмещала до 18-ти экипированных солдат либо 8 раненных на носилках. По весовым характеристикам Н-34А соответствовал Ми-4, однако он, в отличие от советской машины, не имел грузового люка и рампы, что ограничивало габариты перевозимого груза. Крупногабаритные грузы до 2200 кг транспортировались на внешней подвеске, для наблюдения за которыми в полу имелось застекленное окно.

В 1956-м на S-58 опробовали автоматическую систему стабилизации, устранявшую раскачку груза. Для подъема менее крупных грузов и для спасательных операций на “Чоктоу” сохранили грузовую лебедку от “Сибета”. Для удобства работы с ней под дверным проемом фюзеляжа установили выдвижную ступеньку. Так как дальность для армейского вертолета требовалась меньше, объем переднего топливного бака Н-34А сократили. Топливные баки “Чоктоу” протектировались.

Н-34А “Чоктоу” использовался также для разведки, обучения и воздушного наблюдения, став основным вертолетом сухопутных войск. Хотя единственным местом применения американцами “Чоктоу” была мелкая десантная операция в Ливане в 1958-м, именно на нем “обкатали” тактику применения армейской авиации. В сентябре 1962-го Н-34А получил обозначение СН-34А. Так как все Н-34А поставлялись в американские войска, находившиеся в Европе (в дальневосточные гарнизоны армии США направлялись только вертолеты Пясецкий Н-21), во Вьетнаме их армейская авиация не использовала, но долгое время они составляли основу вертолетных подразделений ВВС Южного Вьетнама. Первые 30 экземпляров поступили в 1959-м. Переданные по программе военной помощи Н-34А и Н-34С (о нем далее) укомплектовали семь южновьетнамских вертолетных эскадронов.

Широко использовали свои шесть “Чоктоу” канадские ВВС. Они применялись для транспортных и поисково-спасательных работ, при создании на севере страны системы раннего оповещения и наблюдения ПВО. Несколько Н-34А эксплуатировались в Уругвае, Никарагуа, Китае, Гаити и Израиле. Французские ВВС закупили 117 “Чоктоу” и эффективно использовали их в боевых операциях в Алжире. По лицензии на заводе “Сюд-Эст” построили еще 98 машин, получившие название “Мамонт”. На двух из них французы заменили поршневой “Райт” двумя газотурбинными “Турбомека” “Бастан”.

26 “Чоктоу” получил бундесвер. Западные немцы именовали свои аппараты H-34G.I. Еще 25 “Чоктоу” H-34G.II поступили к ним в поисково-спасательном варианте. В сухопутных войсках США такие вертолеты, переделанные из Н-34А путем установки дополнительного поисково-спасательного оборудования, обозначались Н-34В, а с 1962-го – СН-34В. В конце 1950-х – начале 1960-х армейская авиация США модернизировала свои “Чоктоу” в вариант Н-34С (с 1962-го СН-34С). Он отличался более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием, обеспечившим круглосуточную эксплуатацию винтокрылых машин. Было переоборудовано не менее 190 Н-34. Часть из них поступила в ВВС Южного Вьетнама и Таиланда.

Третий потенциальный заказчик винтокрылой техники в вооруженных силах США, Корпус морской пехоты ВМФ, немного задержался с оформлением контракта на S-58. Дело в том, что командование Корпуса на основе опыта боевых действий в Корее требовало от разработчиков десантно-штурмовой вертолет значительно большей грузоподъемности и вместимости, чем S-58, и предпочитало поддерживать, в первую очередь, программу S-56. К концепции среднего десантно-штурмового геликоптера, промежуточного по классу между S-55 и S-56, морские пехотинцы вернулись только в 1956-м.

Прекрасные отзывы командований флота и армии США о S-58 определил выбор и штаба морской пехоты. С 1957-го на вооружение десантно-штурмовых эскадронов Корпуса начали поступать HUS-1 Seahorse – “Морская лошадь”. В сентябре 1962-го они получили обозначение UH-34D. “Сихорсы” практически ничем не отличались по конструкции от армейских десантно-транспортных Н-34А (СН-34А) “Чоктоу”, за исключением оборудования и мелких деталей, связанных со спецификой и традициями службы морской пехоты. Всего “Сикорский Эркрафт” построила 640 “Сихорсов” – треть от выпуска S-58.

Десантно-штурмовые UH-34D применялись во всех военных операциях, проводимых Корпусом морской пехоты США в 1960-е годы. В отличие от армейского аналога, UH-34D интенсивно использовался американцами во время войны во Вьетнаме, где он заменил оказавшиеся малопригодными армейские Н-21 Пясецкого. “Морпеховский” эскадрон НММ-362 стал первым американским подразделением на S-58, введенным во Вьетнам. За первые четыре месяца боев эскадрон совершил 15200 боевых вылетов, десантировал 25 тыс. солдат и перевез 59 тыс. пассажиров.

В год эскалации войны во Вьетнаме, в 1965-м, находилось уже шесть эскадронов американской морской пехоты из 24-х “Сихорсов”. Вертолет Сикорского оставался “работягой” вплоть до второй половины 1960-х, когда стал быстрыми темпами заменяться газотурбинными UH-46 “Сикнайт” и UH-1 “Ирокез”. Без UH-34D не обходилась ни одна боевая операция. Они использовались для высадки тактических десантов и разведывательно-диверсионных групп, разведки и наблюдения, снабжения отдаленных и окруженных гарнизонов, эвакуации больных и раненных, поиска и спасения экипажей сбитых самолетов и вертолетов, эвакуации людей и поврежденной техники, обучения экипажей. Применяемые в разведывательно-наблюдательных эскадронах “Сихорсы” имели неофициальное обозначение ОН-34D, а используемые в поисково-спасательных целях – HH-34D. Три десятка UH-34D передали из морской пехоты в спецчасти ЦРУ и военной разведки. Не менее 70 “Сихорсов” морская пехота США передала в эскадроны ВВС Южного Вьетнама, где они успешно эксплуатировались вместе с бывшими американскими армейскими СН-34А и СН-34С. Кроме того, шесть UH-34D поступило в ВВС Филиппин, два – в ВВС Камбоджи и один – в ВМФ Нидерландов.

S-58 зарекомендовали себя значительно более надежными и малоуязвимыми машинами, чем все другие винтокрылые аппараты, применявшиеся в начальной стадии войны во Вьетнаме. Об их живучести ходили легенды. В то же время, американские вертолетчики, подобно своим коллегам из Франции, быстро убедились в необходимости вооружения и бронирования S-58. Пулеметы различного калибра начали устанавливать на турелях в дверных и оконных проемах, а также неподвижно на консолях по бокам фюзеляжа. Потом к ним присоединились и блоки НАР. В экспериментах остались варианты вооружения “Сихорсов” пушками и управляемыми ракетами.

Стальные листы-поддоны смонтировали под самым уязвимым и чаще поражаемым местом – носовым двигательным отсеком фюзеляжа. Бронировалась и кабина пилотов. Вертолетчики первыми получили бронежилеты. Им они были очень нужны, так как военные действия выявили важный недостаток компоновки S-58, являвшийся в мирных условиях преимуществом, – высокое расположение кабины пилотов. При десантных операциях им доставалась основная доля свинца. Боевые действия во Вьетнаме заставили внести в конструкцию десантных S-58 еще одну забавную доработку – ступеньку под дверью грузопассажирской кабины. Без нее низкорослым вьетнамским десантникам, к тому же загруженным амуницией, было тяжело взбираться в кабину.

Помимо военных операций UH-34D морской пехоты успешно использовались по всему миру при поисково-спасательных операциях и эвакуации из зон стихийных бедствий. 5 мая 1961-го именно экипаж “Сихорса” отыскал и доставил на авианосец вместе с капсулой первого американского астронавта Алана Шепарда, который приводнился в океане. В мирной жизни “морпеховские” UH-34D перевозили людей и грузы, доставляли продовольствие, разгружали корабли, боролись с лесными пожарами, нашествиями москитов и саранчи, использовались на краново-монтажных работах.

Сорок “Сихорсов” переоборудовали в конце 1950-х в амфибии HUS-1А (с 1962-го UH-34E). Они предназначались для десантных и поисково-спасательных операций в районах с протяженными водными пространствами и имели на стандартном колесном шасси надувные поплавки – “бублики”, подвесной боковой топливный бак, окна, блистеры и звукопоглощающие покрытия в грузопассажирской кабине.

Три из них получили специальное оборудование для полетов ночью и обозначались как HUS-1AN. Еще четыре HUS-1А переоборудовали в специальную полярную модификацию HUS-1L (с 1962-го LH-34D): утеплили и оснастили всепогодным навигационным оборудованием, аналогичным установленному на противолодочных HSS-1N. Полярные “Сихорсы” использовались на антарктических станциях США.