Эта статья — о транспортном вертолёте. О Секретной разведывательной службе Великобритании (МИ-6) см. Секретная разведывательная служба.
| Ми-6 | |
| Ми-6 на Tempelhof Open Day 1992 | |
| Тип | многоцелевой вертолёт |
| Разработчик | ОКБ М. Л. Миля |
| Производитель | Завод № 23 Завод № 168 |
| Главный конструктор | М. Л. Миль |
| Первый полёт | 18 июня 1957 года[1] |
| Начало эксплуатации | 1963 год |
| Конец эксплуатации | 2002 год (Россия) [2][нет в источнике ] |
| Эксплуатанты | СССР (бывший) см. эксплуатанты |
| Годы производства | 1959—1980[1] |
| Единиц произведено | 926[1][3] |
| Варианты | Ми-10 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Ми-6
Ми-6
(по классификации НАТО:
Hook
—
«крюк»
) — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт. Создан во второй половине 1950-х годов, когда в СССР были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», для переброски которых и потребовался вертолёт большой грузоподъёмности.
Первый полёт состоялся 5 июня 1957 года. Госиспытания проходили в 1959—1963 гг. Строился с 1959 года на Ростовском вертолётном заводе, как в военном, так и в гражданском вариантах. Ми-6 — первый в мире вертолёт серийного производства, оснащённый двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной; его компоновочная схема признана классической[4]. Ми-6 являлся самым грузоподъёмным вертолётом своего времени.
В 1964—1978 годах поставлялся на экспорт[4].
История разработки
В конце 1952 года в ОКБ Миля начались исследования по созданию тяжёлого транспортного вертолёта.[3]
11 июня 1954 года ОКБ Миля получило Постановление Совета Министров о разработке тяжёлого транспортного вертолёта. В соответствии с ним тяжёлый вертолёт должен был перевозить 6 т груза при нормальной взлётной массе, 8 т при перегрузочной и 11,5 т в случае полёта на укороченную дистанцию[1].
ОКБ Миля начало разработку вертолёта одновременно в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые в СССР на вертолёте предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске.
Главным конкурентом будущего Ми-6 должен был стать Ка-22, разработанный в ОКБ Н. И. Камова. В отличие от Ми-6, Ка-22 был построен по поперечной схеме с двумя несущими винтами относительно небольшого диаметра, что, как выяснилось впоследствии, оказалось экономически нецелесообразно[1].
Проект противолодочного вертолета Ка 27 – рождение и постройка машины
После заседания Государственной комиссии основным акцентом в работе над проектом стала двигательная установка будущей машины. Ставка была сделана на газотурбинные двигатели, которые в отличие от поршневых аналогов имели большую мощность и высокий эксплуатационный ресурс. Благодаря установке новых двигателей увеличивалась грузоподъемность машины, увеличился ее радиус действия. При таких характеристиках вертолет становился не только поисковой машиной и целеуказателем, но и мог выполнять ударные функции.
Первая опытная машина под обозначением Ка-252 поднялась в воздух в августе 1973 года. В военно-технической номенклатуре советской авиационной техники, вертолет получил обозначение Ка-27. На Западе сразу же новому советскому вертолету присвоили шифр «Helix», буквально «Спираль». Следует отметить, что окончание работ по созданию нового вертолета для нужд ВМФ СССР осуществлял С.В. Михеев. Николай Ильич Камов умер в ноябре 1973 года, не дожив до того момента, когда его детище пошло в серию.
Несмотря на то, что новый вертолет получился на порядок лучше своего предшественника, еще долгие три года велись работы над усовершенствованием конструкции машины. Создавались сразу две версии вертолета:
- поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС (изделие 500);
- противолодочная винтокрылая машина Ка-27ПЛ (изделие 501).
Только в 1977 году было решено начать серийное производство машины на Кумертауском авиационном производственном предприятии, расположенном в башкирском городе Кумертау. Первые серийные машины, сошедшие с конвейера, получил тяжелый авианесущий крейсер «Минск». На этом корабле отряд, состоящий из пяти вертолетов Ка-27ПЛ, осуществлял опытную эксплуатацию. В дополнение к ним на Северном флоте был сформирован вертолетный полк, где новые машины проходили облет и обкатку перед поступлением на корабли. Тот факт, что официально серийное производство началось в 1977 году, на флот новый вертолет стал массово поступать только весной 1981 года. Снова три года были потрачены на увязку всех процедурных и технических моментов, связанных с технологичностью производства вертолета и доработки основных узлов и агрегатов винтокрылой машины.
Производство
Серийный выпуск Ми-6 был развёрнут одновременно на двух предприятиях: Московском заводе № 23 и Ростовском заводе № 168[1].
В 1959 году на Ростовском заводе № 168 были выпущены первые 4 серийных Ми-6. Выпуск Ми-6 в Ростове продолжался до 1980 года, когда ему на смену пришёл Ми-26. С 1959 по 1980 год на предприятии было выпущено 874 Ми-6[1].
В Москве было выпущено только 50 Ми-6 в период с 1960 по 1962 гг., по причине перехода завода на выпуск ракетно-космической техники.
Всего было выпущено 926 вертолётов.
Лётно-технические характеристики
Тюменская область, съёмки фильма «На земле и в небе» по заказу Ростовского вертолётного завода Автомат перекоса
| В разделе не хватает ссылок на источники. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 10 июля 2011 года . |
- Двигатель (кол-во, тип, марка) 2 x ГТД Д-25В
- Нагрузка в кабине, кг: 12 000
- Нагрузка на подвеске, кг: 8000
- Макс. скорость, км/ч: 250/340
- Крейсерская скорость, км/ч: 200/250
- Стат. потолок, м: 2250
- Практическая дальность, км: 1450
- Дальность действия, км: 620—1000
- Продолжительность полёта, ч: менее 3
Размеры фюзеляжа
- Длина, м: 33,16
- Высота, м: 9,16
- Ширина, м: 3,2
Размеры кабины
- Длина, м: 12
- Высота, м: 2,65
- Ширина, м: 2,5
- Диаметр НВ, м: 35
Модификации
| Название модели | Краткие характеристики, отличия |
| Ми-6А | Новая базовая модификация вертолёта, созданная в 1971 году в результате многочисленных доработок |
| Ми-6АТЗ | Топливозаправщик на базе транспортного вертолёта Ми-6А |
| Ми-6ВКП | Воздушный командный пункт. |
| Ми-6М | Базовый противолодочный вертолёт, работы над которым велись в 1958 году. |
| Ми-6П | Пассажирская модификация вертолёта (Салон), созданная в 1965 году. |
| Ми-6ПЖ | Пожарный вариант. |
| Ми-6ПП | Постановщик помех системам радиотехнической разведки и обнаружения типа АВАКС. Серийно не выпускались. |
| Ми-6ПРТБВ | Подвижная ракетно-техническая база вертолётного типа. |
| Ми-6ПС | Поисково-спасательный вертолёт. |
| Ми-6РВК | Ракетно-вертолётный комплекс. |
| Ми-6ТЗ | Топливозаправщик для сухопутных войск и авиации. |
| Ми-22 (Ми-6АЯ) | Воздушный командный пункт. |
Подводя итоги
За годы серийного производства было выпущено незначительное количество машин КА-27. Основная масса серийных машин представлена противолодочным вариантом Ка-27ПЛ. На порядок меньше было выпущено поисково-спасательных вертолетов этой модели. Вертолет поставлялся за рубеж. Эту машину хорошо знают в Египте и в Сирии. Советскими вертолетами оснащены ВМС Вьетнама, Китая и Индии.
Некоторое количество машин в настоящее время находится на оснащении ВМС Украины.
Для Российского Военно-Морского флота противолодочные вертолеты Ка-27ПЛ являются на данный момент основной машиной. Они используются в составе авиационной группировки тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Кузнецов». До поступления на флот новых машин, планируется провести полную модернизацию имеющихся в составе флота боевых вертолетов Ка-27. Ориентировочно количество машин, подлежащих модернизации, составляет 45-50 единиц. Новшества и переделки в основном коснутся гидроакустического оборудования вертолетов. На машинах будет установлены новые дальнобойные системы поиска и обнаружения подводных лодок всех типов, что значительно увеличит боевую пригодность вертолетов этого типа.
Предполагается, что на смену стареньким Ка-27ПЛ в скором времени начнут поступать их современные собратья, вертолеты Ка-50 и Ка-52.
Мировые рекорды
В 1961 году Ми-6 стал первой в мире машиной, преодолевший скорость 300 км/ч, считавшейся в то время предельной для вертолётов[1]. Всего на вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов[3][4].
| Дата установления рекорда | Экипаж вертолёта | Описание |
| 30 октября 1957 года[3] | Пилотировал: Р. И. Капрэлян Второй пилот: Герман Г. В. Борттехник: Ф. С. Новиков | В одном полёте установлены два рекорда : груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м и установлен рекорд высоты полёта 2432 м с грузом массой более 10 т. |
| 16 апреля 1958 года[3] | Пилотировал: С. Г. Бровцев Второй пилот: П. И. Шишов Бортинженер: В. Ф. Коновалов | Установлен рекорд грузоподъёмности: груз массой 5000 кг был поднят на высоту 5584 м. |
| 16 апреля 1958 года[3] | Пилотировал: Р. И. Капрэлян Второй пилот: Н. В. Лешин | Установлен рекорд грузоподъёмности: груз массой 10 000 кг был поднят на высоту 4885 м. |
| 21 сентября 1959 года[3] | Пилотировал: Б. В. Земсков Второй пилот: П. И. Шишов Штурман: С. И. Клепиков Бортинженер: С. Г. Бугаенко | Установлен рекорд скорости полёта 268,92 км/ч по замкнутому 100-км маршруту (Тушино — Истра — Голицыно — Тушино). |
| 21 сентября 1961 года[3] | Пилотировал: Н. В. Лешин Второй пилот: В. П. Колошенко Бортинженер: Ф. С. Новиков | Установлен рекорд скорости полёта 320 км/ч, что было на 10 км/ч выше рекорда американского вертолёта S-61, установленного 17 мая 1961 года. |
| 11 сентября 1962 года[3] | Пилотировал: В. П. Колошенко Второй пилот: Г. Р. Карапетян Штурман: С. И. Клепиков Бортинженер: В. И. Щербинин Бортрадист С. И. Иванов | В одном полёте были установлены четыре рекорда: скорости полёта 284,534 км/ч по замкнутому 1000-км с грузом 1000, 2000 и 5000 кг, а также скорости полёта 294 км/ч по маршруту 500 км. |
| 13 сентября 1962 года[3] | Пилотировал: Р. И. Капрэлян Второй пилот: Н. В. Лешин Бортинженер: С. И. Бугаенко Ведущий инженер по лётным испытаниям: B.C. Отделенцев | В одном полёте установлено три рекорда : высоты полёта 2738 м с грузом 15 000 кг и 20 000 кг, и подъёма максимального груза 20 117 кг на высоту 2000 м. |
| 15 сентября 1962 года[3] | Пилотировал: Б. К. Галицкий Второй пилот: В. Козырев Штурман: М. Харитонов Бортинженер: К. Матвеев Бортрадист: С. Рыбалко Ведущий инженер: Ю. Коншеев | В одном полёте установлено четыре рекорда : достигнута скорость полёта 300,377 км/ч по замкнутому 1000-км с грузом 1000 и 2000 кг, а затем скорость полёта 315,657 км/ч по замкнутому 500-км маршруту. |
| 26 августа 1964 года[3] | Пилотировал: Б. К. Галицкий Второй пилот: н/д Штурман: н/д Бортинженер: н/д | Установлен рекорд скорости полёта 340,15 км/ч по замкнутому маршруту протяжённостью 100 км |
Подробности крушения вертолета МИ-2 сегодня, 27 декабря 2021 года
Сегодня, 27 декабря 2022 года, Telegram-канал Shot сообщил, что на территории Республики Удмуртия рухнул вертолет МИ-2. Информацию подтвердил председатель правительства республики Ярослав Семенов. По его словам, экипаж сам сумел сообщить о происшествии в службу 112. ЧП произошло около 14:15 по Москве.
Экипаж занимался патрулированием магистральных нефтепроводов. На место ЧП выехали три бригады скорой медицинской помощи.
Причина авиакатастрофы, кому принадлежал вертолет
На данный момент причина падения вертолета неизвестна. Следственный комитет сообщил, что обстоятельства происшествия выясняются. Известно, что летательный аппарат принадлежит Казанскому авиапредприятию, в 11:00 по Москве вертолет вылетел с аэродрома Ижевска и совершал облет нефтепровода.
Эксплуатанты
Текущие
- Узбекистан — 26 единиц Ми-6 и 2 единицы Ми-22 (Ми-6АЯ), по состоянию на 2016 год[5]
- Лаос — одна единица Ми-6 по состоянию на 2016 год[6]
Бывшие военные
- СССР
- Алжир — 4 — 5 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1972 году[7]
- Белоруссия — несколько единиц Ми-6 по состоянию на 2013 год
- Вьетнам — 10 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1966 и 1970 годах[7]
- Египет — 19 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1965 и 1971 годах[7]
- Индонезия — 8 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1965 году[7]
- Ирак — от 10 до 13 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1973 году[7]
- Пакистан — 1 единица Ми-6Т поставлена из СССР в 1968 году[7]
- Перу — от 6 до 16 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в период с 1971 по 1972 годы[7]
- Польша — 3 Ми-6 состояли на вооружении ВС Польши в 1986—1990 гг; 2 вертолёта были проданы Украине и 1 был передан в музей авиации[8]
- Россия — 10 единиц Ми-6 по состоянию на 2013 год[9]
- Сирия — 10 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в период с 1972 по 1973 годы[7]
- Эфиопия — от 4 до 10 единиц Ми-6Т поставлено из СССР в 1978 году[7]
Гражданские
- СССР
- Польша — 3 Ми-6А эксплуатировались в 1974—1985 гг[источник не указан 2735 дней
]
Авиапроисшествия и катастрофы
| В разделе не хватает ссылок на источники. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 24 октября 2011 года . |
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Погибло/всего на борту | Краткое описание |
| 29.12.1962 | н.д. | г. Торжок | 3/7 | Испытательный полёт. На высоте 3000 метров началась течь масла из редуктора, переросшая в пожар. 4 члена экипажа спаслись с парашютами. |
| 02.07.1967 | 11289 | Сургут | 9+0/5 | Столкнулся с Ан-2. Совершил благополучную посадку, Ан-2 разбился. |
| 06.08.1967 | 06174 | близ Марселя | 9/9 | При тушении лесного пожара на вертолёте Ми-6 погиб выдающийся советский лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев. |
| 01.05.1968 | н.д. | Гилгит | н.д. | Разбился во время демонстрационного полёта для ВВС Пакистана, экипаж погиб. |
| 16.10.1969 | 21192 | Коми АССР пос. пл-ка Ленавож-3 | 5/10 | Главной причиной лётного происшествия явилось разрушение лопастей несущего винта от удара о поднявшийся задний конец трубы, транспортируемой вертолётом, из-за невыдерживания экипажем минимальной высоты груза над землёй (3 метра), установленной РЛЭ Ми-6. |
| 21.12.1969 | н.д. | а/п Ростов-на-Дону (Северный) | 9/10 | Руление по рулевой дорожке производилось в условиях сильного ветра с двигателями, работавшими на наземном малом газе. Резкое усиление ветра до 20 м/с привело к увеличению подъёмной силы работавшего несущего винта и отделению вертолёта от земли и его кренению. Лопасти НВ задели железобетонные столбы у рулевой дорожки. Вертолёт опрокинулся на борт, ударившись при этом кабиной о кирпичную стену, и загорелся[10]. |
| 29.11.1970 | 11306 | Тюменская область, ЯНАО, близ а/п Мыс Каменный | 0/5 | Невыполнение требований РЛЭ вертолёта Ми-6 по выдерживанию минимальной скорости полёта и сброса груза при аварийной обстановке[11]. |
| март 1970 | н.д. | Брестская область, БССР, город Кобрин | 4/4 | Ошибка в пилотировании. КВС командир полка полковник Настасич, невыполнение требований по безопасности полётов. Проводил несанкционированную транспортировку негабаритных гражданских грузов завода ЖБИ. Вертолёт при взлёте с грузом на внешней подвеске потерял продольную устойчивость и жёстко приземлился с высоты 75 м. Вертолёт сгорел, погибло 4 члена экипажа. |
| 10.1973 | 1124 | у Суэцкого канала | н.д. | Борт ВВС Египта, уничтожен. |
| 19.10.1973 | 21171 | Чукотка | 9/9[12] | Отказ двигателя, пожар, падение. |
| 15.02.1974 | 21145 | Газ-Сале | 1/11 | Отказ высотомера в ночном полёте, вертолёт задел шасси склон холма и упал на левый бок. |
| 22.06.1974 | 21850 | Коми АССР, пос. пл-ка Шахта-13, близ Инты | 8/10 | Основной причиной катастрофы явилось превышение взлётного веса вертолёта выше допустимого для выполнения полётов по транспортировке грузов на внешней подвеске в результате дезинформации экипажа о весе груза заказчиком, а также отсутствия должного контроля за весом груза со стороны командира вертолёта. |
| 26.08.1974 | 21157 | у Воркуты | 9/9 | Экипаж отклонился от маршрута и опустился ниже безопасной высоты при полёте в горной местности. Вертолёт столкнулся со склоном горы. |
| 25.07.1975 | 21132 | Хабаровский край, Николаевский район, 22 км северо-западнее а/п Николаевск-на-Амуре | 11/11 | Причиной катастрофы явилось усталостное разрушение спирально-конического колеса заднего ведущего вала редуктора Р-7 № СР7032041, что привело к повреждению редуктора, утечке и воспламенению масла от соприкосновения с выхлопными газами и возникновению пожара в полёте на внешней поверхности фюзеляжа. |
| 12.06.1976 | 21785 | Кедва | 0/н.д. | Попал в зону турбулентности, потерял управление и упал в лес. |
| 30.06.1977 | 21198 | Архангельская область, НАО, 4 км восточнее пос. Варандей | 6/6 | В облачности столкнулся с грузом на внешней подвеске вертолёта Ми-8. |
| 14.07.1977 | 21199 | Якутская АССР, близ Ленска | 0/8 | Пожар двигателя во время перегона вертолёта в ремонт, вынужденная неудачная посадка. После приземления на основные колёса, затем на переднюю стойку, вертолёт развернулся влево и плавно опрокинулся на правый борт. Пожаром вертолёт был полностью уничтожен. |
| 06.08.1978 | 21883 | Ханты-Мансийск | 5/5 | Отказ основной и резервной гидросистем. |
| 20.08.1979 | 21876 | 150 км от а/п Нюрба на пл. Буягинская | 0/17[13] | При выполнении взлёта с места зависания без использования всей длины площадки — 600 м, в зоне «влияния воздушной подушки» не хватило для набора высоты потребной скорости 30-40 км/ч. Над лесом вертолёт начал терять высоту и в процессе левого разворота РВ зацепил за дерево и разрушился. Неуправляемый вертолёт упал в лес и получил повреждения. Экипаж и пассажиры невредимы, вертолёт подлежит списанию. |
| 24.01.1980 | 21012 | Нюрба | 11/11 | Неисправность гидромеханизмов, вертолёт вошёл в правое вращение. Разрушился в воздухе из-за нерасчётных перегрузок |
| 16.02.1980 | 84 | у Баграма | 4/7 | Борт ВВС. Разбился радом с Салангом. |
| 18.04.1980 | 21039 | Магаданская область, Чукотский АО, Чаунский район, пос. Айон (о. Айон) | 1/14 | Причиной катастрофы явилась ошибка в технике пилотирования КВС при попадании в снежный вихрь (не перешёл пилотировать по приборам при утере контакта с землёй) в процессе взлёта на перегруженном вертолёте. |
| 20.06.1980 | 21197 | Башкирская АССР, Стерлитамакский район, близ села Большой Куганак | 7/7 | При заходе на посадку с МК=192°, в процессе зависания на высоте 15 м вертолет энергично изменил тангаж на пикирование, столкнулся лопастями несущего винта и носовой частью фюзеляжа с землей, опрокинулся на втулку несущего винта, полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб. Заключение: причиной катастрофы явилась потеря управляемости вертолетом из-за рассоединения в полете проводки продольного управления вследствие выпадения болта в соединении вилки В5104-08 с командной качалкой гидроусилителя. Наиболее вероятными причинами выпадения болта 3027А-8-28-3,5КД явились нарушения, допущенные ИТС АТБ Ашхабадского ОАО при выполнении работ на проводке продольного управления, связанных с заменой главного редуктора Р-7. На качество монтажа вилки В5104-08 с командной качалкой гидроусилителя могли оказать влияние особенности конструкции данного соединения[14]. |
| 23.06.1980[15] | 51 | н.д. | н.д. | Борт ВВС. Подробности неизвестны. |
| 30.10.1980 | 21898 | Тюменская область, ХМАО, Нижневартовский район, 17 км северо-восточнее а/п Новоаганск | 1/10 | Причиной катастрофы явилось снижение экипажем вертолёта ниже безопасной высоты и отвлечение внимания КВС при эволюциях вертолёта, а также полное отсутствие контроля по приборам за положением вертолёта со стороны второго пилота и его безучастие в оказании помощи КВС в пилотировании. |
| 19.03.1981 | 42 | Файзабад | 0/н.д. | Борт ВВС. При ночном полёте опустился слишком низко, задел стойками шасси глиняную стену и разбился. |
| 11.03.1982 | 21334 | Эгвекинот | 6/6 | Раскачка груза на внешней подвеске, который повредил лопасти несущего винта, вертолёт потерял управление. |
| 23.08.1982 | н.д. | н.д. | 1/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. |
| 17.01.1983 | н.д. | у Ландышевки | 4/4 | Борт ВВС. 332 ОГВП. При облёте вертолёта произошла катастрофа, в результате которой погиб экипаж в составе: майор Ю. М. Костырко, капитан С. Н. Салов, лейтенант И. Н. Брехунов, прапорщик Н. И. Дмитриев. |
| 21.03.1983 | н.д. | н.д. | н.д./6 | Борт ВВС. 332 ОГВП. При перелёте на учения в Заполярье потерпел катастрофу, в результате которого погибли: капитан С. А. Цыганов, ст. лейтенант М. М. Парусов, мл. лейтенант В. В. Николахин, прапорщик В. К. Солдаков, прапорщик О. Г. Хазипов, сержант П. М. Понаморёв. |
| 22.02.1983 | н.д. | н.д. | 1/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. |
| 07.06.1983 | н.д. | Лашкаргах | 0/15 | Борт ВВС, 280 ОВП. Вертолёт был сбит, совершил вынужденную посадку и полностью сгорел. |
| 29.06.1983 | 21059 | Тура | 5/9 | Разрушение шестерни основного редуктора при контрольном висении. Вертолёт упал на левый бок и сгорел. |
| 21.07.1983 | 21029 | н.д. | н.д. | Разбился. |
| 16.10.1983 | 21072 | н.д. | н.д. | Разбился. |
| 15.11.1983 | 41 | Кундуз | 4/8 | Борт ВВС. Разбился из-за неисправностей рулевого винта. |
| 03.01.1984 | 21006 | Новоаганск | 38/80[16] | Во время взлёта перегруженный вертолёт внезапно перешёл в снижение, столкнулся с землёй и загорелся. |
| 06.07.1984 | н.д. | н.д. | н.д. | Борт ВВС. Был сбит. |
| 27.01.1985 | 21045 | Тазовский | 0/6 | Пожар на борту. После вынужденной посадки вертолёт полностью сгорел. |
| 14.03.1985 | н.д. | Пули-Хумри | 6+1/6 | Борт ВВС. Столкновение с Су-22 афганских ВВС |
| 18.05.1985 | н.д. | гора Бакарайгар | 1/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. |
| 17.07.1985 | 21051 | Хабаровский край, Охотский район, п.п. Юдома-Крестовская | 6/7 | Катастрофа вертолёта произошла вследствие нарушений и ошибочных действий, допущенных КВС при подготовке к полёту и в процессе выполнения взлёта в условиях пыльного вихря. Авиационному происшествию способствовала неудовлетворительная организация лётной работы в подразделениях Чаунского ОАО. |
| 27.08.1985 | 21021 | н.д. | н.д. | Разбился. |
| 17.09.1985 | н.д. | н.д. | 1/н.д. | Борт ВВС. Был атакован с земли. |
| 10.1985 | H511 | н.д. | 0/н.д. | Борт ВВС Анголы. Был сбит. |
| 03.10.1985 | н.д. | н.д. | 0/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. |
| 12.10.1985 | н.д. | у Кабула | 2/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. |
| 11.1985 | H506 | н.д. | 0/н.д. | Борт ВВС Анголы. Разбился. |
| 11.1985 | H501 | н.д. | 0/н.д. | Борт ВВС Анголы. Разбился. |
| 30.06.1986 | 21007 | у Нижневартовска | 0/н.д. | Разбился во время подвешивания внешнего груза. |
| 04.07.1986 | 21148 | у Ленска | 2/6 | Разбился при экстренной посадке. |
| 12.07.1986 | 21019 | Харасавэй | 0/н.д. | Списан после вынужденной грубой посадки, вызванной отказом двигателя. |
| 20.09.1986 | 21155 | В 45 км от Кызыл-Сыра в районе реки Тангнары и поселка Мукучу (ныне Сайылык) | 0/н.д. | Попал в смену направления ветра при разгрузке подвески. Впоследствии восстановлен. |
| 06.12.1986 | 21860 | Тюменская область, ЯНАО, Пуровский р-н, пос. Пурпе | 1/19 | Попадание вертолёта в снежный вихрь и потеря экипажем пространственного положения и столкновение с препятствием. |
| 27.02.1987 | 21195 | Тарко-Сале | 0/н.д. | Вынужденная посадка из-за пожара левого двигателя, вертолёт сгорел. |
| 23.03.1987 | н.д. | н.д. | 2/н.д. | Борт ВВС. Был сбит. |
| 21.10.1987 | 21026 | Сургут | 0/н.д. | Списан после вынужденной посадки. |
| 07.11.1987 | 21033 | Тумнин | 1/5 | Разбился из-за технической неисправности во время подвешивания внешнего груза. |
| 21.07.1989 | 21069 | Дудинка | 2/5 | Разбился и сгорел во время взлёта с внешним грузом, по причине отказа техники. |
| 02.09.1989 | 21892 | Воркута | 0/н.д. | Потерял управление во время взлёта с внешним грузом, упал в реку и затонул. |
| 22.09.1989 | 21853 | Инта | 0/н.д. | Потерял управление во время взлёта, экипаж не смог парировать возникший левый крен. |
| 05.10.1989 | 21027 | площадка Вазей-51 | 0/н.д. | Во время взлёта задел хвостом препятствие, произошло отделение хвостового винта и редуктора от вертолёта. |
| 19.10.1989 | 11286 | Северная | 7/2 | Раскачка груза на внешней подвеске, повреждение лопастей. Груз был сброшен, а вертолёт аварийно приземлился около площадки. Полёт выполнялся нелегально. |
| 05.01.1990 | 21025 | Таймылыр | 0/н.д. | Списан после вынужденной посадки. |
| 28.02.1990 | 21193 | Игарка | 0/н.д. | Попал в снежный вихрь, ударился хвостовым винтом о сугроб. |
| 21.05.1990 | 21020 | Нефтеюганск | 0/н.д. | Разбился, был перегружен. |
| 17.06.1990 | 21060 | Советский | 0/н.д. | Списан после вынужденной посадки. |
| 12.07.1990 | 21038 | Нефтеюганск | 0/н.д. | Сгорел после вынужденной посадки. |
| 26.08.1990 | 21858 | Нижневартовск | 0/н.д. | Сгорел после вынужденной посадки. |
| 11.12.1990 | 05 красный | Кобрин | 5/6 | Борт ВВС, 65 ОВП. Разбился при посадке в сложных метеоусловиях, ошибки экипажа. |
| 16.12.1990 | 21010 | у Нефтяника | 0/н.д. | Столкнулся с поверхностью. |
| 22.06.1991 | 21023 | у Витима | 0/н.д. | Задел деревья лопастями винта, разбился. |
| 01.08.1991 | 21891 | Нижневартовск | 0/н.д. | Сгорел после вынужденной посадки, вызванной пожаром на борту. |
| 12.11.1991 | 21857 | Мыс Синькин Нос | 0/н.д. | Разбился после отказа двигателя. |
| 27.01.1992 | 30 | Высота 956, район Мончегорска | 8/10 | Борт ВВС, вертолёт-ВКП (Ми-6). Врезался в холм во время тренировочного полёта в сложных метеоусловиях, выжили два члена экипажа. |
| 19.02.1992 | 21028 | н.д. | 0/н.д. | Попал в аварию. |
| 24.03.1992 | 21168 | н.д. | 0/н.д. | Попал в аварию. |
| 19.06.1992 | 21882 | Ханты-Мансийск | 6/6 | Вынужденная посадка, разбился и сгорел. |
| 22.07.1992 | 21896 | Мутный материк | 0/5 | Вынужденная посадка из-за пожара на борту во время облёта после замены правого двигателя и основного редуктора. Сгорел полностью, списан. |
| 27.08.1992 | 21058 | н.д. | 0/н.д. | Попал в аварию, не восстанавливался. |
| 05.11.1992 | 78 | у Анапы | 31/31 | Борт ВВС, 325 ОВП. Разбился, был перегружен имуществом полка, переводимого на новое место дислокации. |
| 21.04.1992 | 21170 | Тарко-Сале | 0/5 | Вынужденная посадка из-за пожара на борту, после чего вертолёт частично сгорел. |
| 24.05.1993 | Село Сакени Абхазия[17] | 5/5 | Сбит Грузинскими военными в результате Грузино-Абхазкого конфликта[17] | |
| 01.07.1994 | 21040 | у Надыма | 0/6 | Вынужденная посадка из-за пожара двигателя, после чего вертолёт полностью сгорел. |
| 15.12.1994 | 21001 | у Ноябрьска | 0/н.д. | Во время посадки в плохую погоду задел насыпь и перевернулся. |
| 13.02.1996 | 56 жёлтый | Прибылово | 4/6 | Борт ВВС, 332 ОВП. Из-за потери экипажем ориентировки при посадке вертолёт снесло в сторону леса, он задел лопастями верхушки деревьев и разбился. |
| 30.05.1996 | 21878 | около Игрима | 0/5 | Во время снижения, для посадки в аэропорт Игрим, на хвостовой винт намотался трос, которым был подвешен груз, из-за чего винт разрушился, и вертолёт упал. До сих пор большая часть вертолёта находится в болоте возле посёлка (около 5 км от Игрима) |
| 17.07.1996 | 21184 | у Сургута | 0/н.д. | Списан после вынужденной посадки. |
| 26.07.1996 | 21151 | Ноябрьск | 0/н.д. | Вынужденная посадка, после которой вертолёт полностью сгорел. |
| 15.10.1997 | 21014 | у Хабаровска | 0/н.д. | Списан после ночной вынужденной посадки. |
| 10.07.2002 | 21074 | Мыс Эклипс | 21/21 | Пожар двигателя из-за разрушения подшипника вторичного вала, вертолёт потерял управление и упал. После этой катастрофы все вертолёты Ми-6 в России были выведены из эксплуатации. |
(РЕЛЮ «ъУНМР») ХКХ
лХ-6бГос
(БНГДСЬМШИ ОСМЙР СОПЮБКЕМХЪ), ЯОНЯНАМШИ БШОНКМЪРЭ ТСМЙЖХХ АНЕБНЦН СОПЮБКЕМХЪ БНИЯЙЮЛХ НАЫЕБНИЯЙНБНИ ХКХ БНГДСЬМНИ ЮПЛХИ ОПЪЛН Б БНГДСУЕ. щРЮ ЛНДХТХЙЮЖХЪ ЯРПНХКЮЯЭ ЯЕПХИМН Х ОНЯРСОХКЮ МЮ БННПСФЕМХЕ Б 1975 ЦНДС ОНД НАНГМЮВЕМХЕЛ
лХ-22
.
жЕКХ ДЮММНИ ЛНДХТХЙЮЖХХ:
- НАЕЯОЕВЕМХЕ ПЮАНРШ Б ОНКЕРЕ;
- ОНБШЬЕМХЕ ЮБРНЛЮРХГЮЖХХ Х НОЕПЮРХБМНЯРХ СОПЮБКЕМХЪ;
- НАЕЯОЕВЕМХЕ ПЮАНРШ Я МНБШЛХ БНИЯЙНБШЛХ ЯХЯРЕЛЮЛХ ЯБЪГХ;
- СБЕКХВЕМХЕ ВХЯКЮ НДМНБПЕЛЕММН ПЮАНРЮЧЫХУ ЙЮМЮКНБ ЯБЪГХ.
- нР БЕПРНКЕРЮ лХ-6ю бйо ХЛЕЕР ЯКЕДСЧЫХЕ НРКХВХЪ:
- СЯРЮМНБКЕМЮ МНБЮЪ ЯОЕЖЮООЮПЮРСПЮ Х ЯБЕДЕМЮ Б ЮБРНЛЮРХГХПНБЮММШИ ЙНЛОКЕЙЯ ЯБЪГХ «ъУНМР»;
- ХГЛЕМХКЯЪ ЙНЛОКЕЙР ЮМРЕММН-ТХДЕПМШУ ЯХЯРЕЛ (ютя) ЯОЕЖЮООЮПЮРСПШ;
- НАЕЯОЕВЕМЮ БНГЛНФМНЯРЭ ПЮАНРШ Б ОНКЕРЕ;
- ОПНХГБНДХРЕКЭМНЯРЭ БЯРПНЕММНИ ЯХЯРЕЛШ ЙНМДХЖХНМХПНБЮМХЪ БНГДСУЮ СБЕКХВЕМЮ Я СВЕРНЛ НАНЦПЕБЮ ЯЮКНМНБ Х ГНМ СЯРЮМНБЙХ ЯОЕЖЮООЮПЮРСПШ;
- НАНЦПЕБЮРЕКЭ йн-50 ЯМЪР, Ю БМЕЬМХИ РНОКХБМШИ АЮЙ МЮ ЕЦН ЛЕЯРН СЯРЮМНБКЕМ.
хЯОШРЮМХЪ лХ-22 ОПНЬКХ Б 1974-1975 ЦЦ. Я ОНКНФХРЕКЭМНИ НЖЕМЙНИ. бЕПРНКЕР ЯРПНХКЯЪ ЯЕПХИМН Б НЦПЮМХВЕММНЛ ЙНКХВЕЯРБЕ пНЯРНБЯЙХЛ БЕПРНКЕРМШЛ ГЮБНДНЛ БН БРНПНИ ОНКНБХМЕ 70-У ЦЦ. нМХ ЩЙЯОКСЮРХПНБЮКХЯЭ Б НРДЕКЭМШУ БЕПРНКЕРМШУ ОНКЙЮУ АНЕБНЦН НАЕЯОЕВЕМХЪ Х СОПЮБКЕМХЪ Х ЯБЪГХ ббя яяяп (нбо ахс) ДН МЮВЮКЮ 2000-У ЦЦ.
рЮЙ ФЕ ЯСЫЕЯРБНБЮКЮ ЛНДХТХЙЮЖХЪ лХ-22л ЯЕПХИМШИ, БНГДСЬМШИ ЙНЛЮМДМШИ ОСМЙР ЮПЛЕИЯЙНЦН СПНБМЪ. дЮКЭМЕИЬЮЪ ЛНДХТХЙЮЖХЪ БЕПРНКЕРЮ лХ-22 Я МНБНИ ЯОЕЖЮООЮПЮРСПНИ. бШОСЯЙЮКЮЯЭ пНЯРНБЯЙХЛ БЕПРНКЕРМШЛ ГЮБНДНЛ БН БРНПНИ ОНКНБХМЕ 70-У ЦЦ.
бЕПРНКЕРШ ЩЙЯОКСЮРХПНБЮКХЯЭ Б НРДЕКЭМШУ БЕПРНКЕРМШУ ОНКЙЮУ АНЕБНЦН НАЕЯОЕВЕМХЪ Х СОПЮБКЕМХЪ Х ЯБЪГХ ббя яяяп (нбо ахс) ДН МЮВЮКЮ 2000-У ЦЦ.
мЕЙНРНПШЕ НАПЮГЖШ ЯОЕЖХЮКЭМНИ ЮООЮПЮРСПШ, СЯРЮМНБКЕММШЕ МЮ БЕПРНКЕРЮУ лХ-6юъ (лХ-22):
- п-111, йб-ПЮДХНЯРЮМЖХЪ ХГ ЙНЛОКЕЙРЮ НАНПСДНБЮМХЪ БЕПРНКЕРЮ лХ-6ю бйо (СЯРЮМНБКЕМН 3 ЙНЛОКЕЙРЮ) Х лХ-22 (МЮ ОНЯКЕДМЕЛ √ 3 ОНКСЙНЛОКЕЙРЮ). мЮ БЕПРНКЕРЕ лХ-9 ПЮАНРЮЕР МЮ БШДБХФМСЧ ЬРШПЕБСЧ ХКХ МЮГЕЛМСЧ ЮМРЕММШ. нАЕЯОЕВХБЮЕР ЯБЪГЭ Я ЯСУНОСРМШЛХ БНИЯЙЮЛХ Б ДХЮОЮГНМЕ 20-52 лцЖ.
- п-140, йб ПЮДХНЯРЮМЖХЪ ХГ ЙНЛОКЕЙРЮ НАНПСДНБЮМХЪ БЕПРНКЕРЮ лХ-6ю бйо. пЮАНРЮЕР РНКЭЙН МЮ ГЕЛКЕ МЮ БШМНЯМСЧ ЮМРЕММС. хГКСВЮЕЛЮЪ ЛНЫМНЯРЭ 1000 бР. оХРЮМХЕ √ НР юа-8р-230. хЛЕЕР ОПХЕЛМХЙ п-155.
- п-409, ПЮДХНПЕКЕИМЮЪ сйб ПЮДХНЯРЮМЖХЪ ХГ ЙНЛОКЕЙРЮ НАНПСДНБЮМХЪ БЕПРНКЕРЮ лХ-6ю бйо Х лХ-22 (МЮ ОНЯКЕДМЕЛ √ 3 ОНКСЙНЛОКЕЙРЮ). мЮ ГЕЛКЕ ПЮАНРЮЕР МЮ БШМНЯМСЧ ЮМРЕММС, Б БНГДСУЕ √ МЮ БЯРПНЕММСЧ. хЛЕЕР ЮООЮПЮРСПС СОКНРМЕМХЪ ЙЮМЮКНБ о-303 Х о-317.
- п-802бъ, ПЮДХНЯРЮМЖХЪ ХГ ЙНЛОКЕЙРЮ НАНПСДНБЮМХЪ БЕПРНКЕРЮ лХ-6ю бйо (СЯРЮМНБКЕМН 2 ЙНЛОКЕЙРЮ) Х лХ-22 (МЮ ОНЯКЕДМЕЛ √ 1 ЙНЛОКЕЙР?). нАЕЯОЕВХБЮЕР ЯБЪГЭ Б БНГДСУЕ Б ЛЕРПНБНЛ Х длб ДХЮОЮГНМЮУ.
- п-831л1, ПЮДХНЯРЮМЖХЪ ХГ ЙНЛОКЕЙРЮ НАНПСДНБЮМХЪ БЕПРНКЕРЮ лХ-6ю бйо (СЯРЮМНБКЕМН 2 ЙНЛОКЕЙРЮ) Х лХ-22 (МЮ ОНЯКЕДМЕЛ √ 1 ЙНЛОКЕЙР?). нАЕЯОЕВХБЮЕР ЯБЪГЭ Б БНГДСУЕ Б ЛЕРПНБНЛ Х длб ДХЮОЮГНМЮУ.
- о-303, ЮООЮПЮРСПЮ СОКНРМЕМХЪ ЙЮМЮКНБ ЯБЪГХ ДКЪ п-409 (СОКНРМЪЕР НДХМ ЙЮМЮК ДН ЬЕЯРХ). сЯРЮМЮБКХБЮЕРЯЪ МЮ БЕПРНКЕРЮУ лХ-6ю бйо Х лХ-6юъ (лХ-22).
- о-317, ЮООЮПЮРСПЮ СОКНРМЕМХЪ ЙЮМЮКНБ ЯБЪГХ ДКЪ п-409 (СОКНРМЪЕР НДХМ ЙЮМЮК ЯБЪГХ Б РЕКЕТНММНЛ ПЕФХЛЕ РЕКЕЦПЮТМШЛ ЙЮМЮКНЛ ОПХ ЯНУПЮМЕМХХ НЯМНБМНЦН ЙЮМЮКЮ ркт). сЯРЮМЮБКХБЮЕРЯЪ МЮ БЕПРНКЕРЮУ лХ-6ю бйо Х лХ-6юъ (лХ-22).
- «ъУНМР», ЙНЛОКЕЙЯ ЯБЪГХ БЕПРНКЕРЮ лХ-6юъ (лХ-22). нР НАНПСДНБЮМХЪ БЕПРНКЕРЮ лХ-6ю бйо НРКХВЮЕРЯЪ НАЗЕДХМЕМХЕЛ БЯЕУ ЯХЯРЕЛ Б ЕДХМШИ ЙНЛОКЕЙЯ Я НДМХЛ ЮКЦНПХРЛНЛ СОПЮБКЕМХЪ Х ОПХЛЕМЕМХЕЛ ЛХМХЮРЧПМШУ ЯХЯРЕЛ (ВЮЯРХВМН ПЕЮКХГНБЮМ ОЕПЕУНД МЮ ОНКСОПНБНДМХЙНБСЧ АЮГС).
кру:
| лНДХТХЙЮЖХЪ | лХ-22 |
| дХЮЛЕРП ЦКЮБМНЦН БХМРЮ, Л | 35.00 |
| дХЮЛЕРП УБНЯРНБНЦН БХМРЮ, Л | 6.30 |
| дКХМЮ,Л | 33.18 |
| бШЯНРЮ ,Л | 9.86 |
| лЮЯЯЮ, ЙЦ | |
| ОСЯРНЦН | 27240 |
| МНПЛЮКЭМЮЪ БГКЕРМЮЪ | 40500 |
| ЛЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ БГКЕРМЮЪ | 44000 |
| бМСРПЕММХЕ РНОКХБН, ЙЦ | 6315 + НОЖХНМЮКЭМН 3490 |
| рХО ДБХЦЮРЕКЪ | 2 црд омоо юБХЮДБХЦЮРЕКЭ (яНКНБЭЕБ) д-25б (рб-2ал) |
| лНЫМНЯРЭ, ЙбР | 2 У 4100 |
| лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНЯРЭ, ЙЛ/В | 304 |
| йПЕИЯЕПЯЙЮЪ ЯЙНПНЯРЭ, ЙЛ/В | 250 |
| оЕПЕЦНМНВМЮЪ ДЮКЭМНЯРЭ, ЙЛ | 1270 |
| оПЮЙРХВЕЯЙЮЪ ДЮКЭМНЯРЭ, ЙЛ | 620 |
| яЙНПНОНДЗЕЛМНЯРЭ, Л/ЛХМ | 310 |
| оПЮЙРХВЕЯЙХИ ОНРНКНЙ, Л | 4500 |
| яРЮРХВЕЯЙХИ ОНРНКНЙ, Л | 2500 |
| щЙХОЮФ, ВЕК | 5 |
| оНКЕГМЮЪ МЮЦПСГЙЮ: | ДН 40 ОЮЯЯЮФХПНБ |
| дНО. ХМТНПЛЮЖХЪ : |
| тНРНЦПЮТХХ: | лХ-6юъ (лХ-22) |
| лХ-6юъ (лХ-22) | |
| лХ-6юъ (лХ-22) | |
| лХ-6юъ (лХ-22) | |
| лХ-6юъ (лХ-22) (c) яЕПЦЕИ йНМЭЙНБ | |
| лХ-22 ббя сЙПЮХМШ (c) Andrey G. | |
| лХ-22 ббя сЙПЮХМШ (c) п. лЮПЮЕБ | |
| йЮАХМЮ лХ-22 (c) piligrim51 |
яУЕЛШ:
| лХ-22 |
| яОХЯНЙ ХЯРНВМХЙНБ: |
| мЮСЙЮ Х рЕУМХЙЮ. яЕПЦЕИ лНПНГ. ьРЮА ТПНМРЮ СУНДХР Б МЕАН: БНГДСЬМШЕ ЙНЛЮМДМШЕ ОСМЙРШ лХКЭ лХ-6ю бйо, лХ-6юъ (лХ-22) Х лХ-27 юБХЮЖХЪ Х бПЕЛЪ. бКЮДХЛХП лХУЕЕБ. пСЯЯЙХИ ПЮГЛЕП юБХн 1997-06. хЦНПЭ оПХУНДВЕМЙН. бНГДСЬМШЕ ЙНЛЮМДМШЕ ОСМЙРШ МЮ АЮГЕ БЕПРНКЕРЮ лХ-6 юБХЮЖХЪ Х бПЕЛЪ. пНЯРХЯКЮБ лЮПЮЕБ, юКЕЙЯЮМДП йНРКНАНБЯЙХИ. нР ПЮЯЯБЕРЮ ДН ГЮЙЮРЮ йПШКЭЪ пНДХМШ. мХЙНКЮИ ъЙСАНБХВ. «цЕПЙСКЕЯ» ХГ яНЙНКЭМХЙНБ: н БЕПРНКЕРЕ лХ-6 е.х.пСФХЖЙХИ. бЕПРНКЕРШ бЮДХЛ лХУЕЕБ. лбг ХЛ. л.к.лХКЪ 50 КЕР |
сЦНКНЙ МЕАЮ. 2020
Ми-6 памятники и музейные экспонаты
| Тип | Бортовой номер | Местонахождение | Изображение |
| Ми-6 | 02 | Центральный музей Военно-воздушных сил РФ | |
| Ми-6 | 22 | Государственный музей авиации Украины | |
| Ми-6А | RA-21046 | Сургут, Тюменская область, Аэропорт | |
| Ми-6А | RA-21075 | Нижневартовск, «Аллея почёта Авиации»[20] | |
| Ми-6 | RA-21080 | Усинск, установлен в детском парке аттракционов «Радуга» |
Примечания
- ↑ 12345678
Вертолёт Ми-6. История создания
(неопр.)
(недоступная ссылка). Дата обращения: 1 октября 2012. Архивировано 8 января 2013 года. - ОАО «Роствертол» — жемчужина российского вертолетостроения (неопр.)
. ОАО «Роствертол» (май 2006). Дата обращения: 18 мая 2022. - ↑ 12345678910111213
Ружицкий, 2008. - ↑ 123
Вертолёт Ми-6
(неопр.)
. Монино: Центральный музей Военно-воздушных сил. Дата обращения: 18 мая 2022. - The Military Balance 2016. — P. 208.
- The Military Balance 2016. — P. 271.
- ↑ 123456789
Stockholm International Peace Research Institute — Arms Transfers Database - Wacław Hołyś, Największy i najszybszy
(Biggest and fastest) in Wiraże nr.6/2005, p.27. (польск.) - The Military Balance 2013. — P. 229.
- Катастрофа Ми-6 завода № 168 МАП на а/д Ростов-на-Дону (Северный), 21 декабря 1969 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и Росси…
- Авария Ми-6 УГАЦиА в районе а/п Мыс Каменный (борт СССР-11306), 29 ноября 1970 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России -…
- Катастрофа Ми-6 Магаданского УГА на Чукотке (борт СССР-21171), 19 октября 1973 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России -…
- Авария Ми-6 Якутского УГА на пл-ке Буягинская (борт СССР-21876), 20 августа 1979 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России…
- Катастрофа Ми-6 Туркменского УГА близ н/п Большой Куганак
- ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
- Катастрофа Ми-6 Тюменского УГА в Новоаганске (борт СССР-21006), 03 января 1984 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России -…
- ↑ 12
Чупров Леонид Михайлович | Энциклопедия испытателей
(неопр.)
. testpilot.ru. Дата обращения: 7 декабря 2016. - Вертолёты Сирии и Египта в войне Судного дня 1973 г.
- Потери авиационной техники
- Mil Mi-6A — Untitled | Aviation Photo #0968330 | Airliners.net
Что известно об экипаже
Сообщается, что на борту рухнувшего вертолета находились пилот и пассажир. Пилот — 35-летний Дамир Гафуров, пассажиру 53 года, его зовут Илья Хромов. После падения мужчинам удалось выжить, но они получили тяжелые травмы. Репортеры Telegram-канала Shot выяснили, что мужчины находятся неподалеку от какой-то дороги, но точных координат предоставить не могут. Пилоту удалось связаться со штабом по рации, но ничего конкретного он не сказал, все, что произнес мужчина: “Холодно, холодно!”.
В Сети позже была опубликована жуткая аудиозапись переговоров по рации. На этом аудио пилот кричит, что ему очень холодно. Напомним, там, где рухнул вертолет (в районе населенного пункта Азино, Удмуртия) сейчас -11 градусов, с каждым часом воздух охлаждается еще больше.
Ближе к вечеру появилась информация о том, что пилот Гафуров перестал выходить на связь. Последний раз он говорил со штабом примерно в 16:00 по Москве. Мужчину просили подать какой-то знак, выпустить сигнальную ракетницу или придумать что-то еще, однако Гафуров сказал, что не может этого сделать. После этого пилот больше не выходил на связь. Поиски продолжаются.
Сотрудники Следственного комитета Российской Федерации обещали предоставить дополнительную информацию ближе к 20:00 по Москве. Спасатели знают примерное место, где рухнул самолет, туда уже выехали бригады спасательных служб и скорой помощи.
