Обзор Ан-32 — легкого военно-транспортного самолета

Ан-32 – это легкий многоцелевой военно-транспортный самолет, который может эксплуатироваться в разнообразных климатических условиях, включая условиях жаркого климата (вплоть до 50° С), а также на высокогорных аэродромах (высота до 4500 м). Главное назначение Ан-32 – перевозка груза на линиях средней и малой протяженности. К тому же его можно задействовать для перевозки парашютного десантирования военнослужащих, военнослужащих платформ с грузами, в том числе в рамках действий МЧС или санитарном варианте для военнослужащих. Ан-32 обладает высокой маневренностью во время полетов на горные аэродромы, имеющих сложные подходы.

История

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.
Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов

Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).

По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..

Ссылки [ править ]

1. Karnozov, Vovick. «Обновленный Ан-32 на летных испытаниях». AeroWorldNet,
   16 октября 2000 г. Архивировано 21 мая 2007 г., в Wayback Machine.
2. ^ a b «реестр самолётов типа Антонов Ан-32» . russianplanes.net
   . Архивировано из оригинала на 2015-09-10.
3. ^ a b c Олпорт, Дэйв (апрель 1996 г.). «Справочник военно-транспортных самолетов (Часть 2)». Air International
   . Vol. 50 шт. 4. п. 239.
4. ^ a b c Антонов Ан-32. «Ан нет, Ан есть. Украина« нашла »потерянные индийские Ан-32.» https://warfiles.ru/ ,
   [
   постоянная мертвая ссылка
   ] 20 апреля 2015 г.
5. ^ а б «Ан-32». Архивировано 6 сентября 2005 года на сайте Wayback Machine Antonov.com.
   Дата обращения: 12 ноября 2011.
6. ^ a b «Киевский авиационный Ан-32Б – 110/120». Архивировано 8 августа 2008 года
   на Wayback Machine
   aviant.ua.
   Дата обращения: 12 ноября 2011.
7. «Киевский авиационный — Ан-32Б-300». Архивировано 20 февраля 2009 г.
   на Wayback Machine
   aviant.ua.
   Дата обращения: 12 ноября 2011.
8. «AKL-201603 AviaKollektsia 3 2016: Антонов Ан-32 Cline двухмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет» . modelgrad.com
   . Проверено 21 октября 2022 .
9. ^ а б «Ан-32П». Архивировано 30 апреля 2008 года на сайте Wayback Machine Antonov.com.
   Дата обращения: 12 ноября 2011.
10. ↑
    Hoyle
    Flight International,
    8–14 декабря 2015 г., стр. 32.
11. ↑
    Hoyle
    Flight International,
    11–17 декабря 2012 г., стр. 46.
12. «ГП ЗАВОД 410 СА ПЕРЕДАЕТ ТРЕТИЙ КАПИТАЛЬНЫЙ И ОБНОВЛЕННЫЙ САМОЛЕТ АН-32 ВВС БАНГЛАДЕШ» . ЗАВОД 410 ГА
    . Проверено 14 декабря 2022 года .
13. ^ a b Hoyle Flight International
    11–17 декабря 2012 г., стр. 49.
14. «ВВС ожидают« безопасного »возвращения последней партии самолетов Ан-32» . Deccan Herald
    . Проверено 26 декабря 2014 .
15. ↑
    Hoyle
    Flight International,
    11–17 декабря 2012 г., стр. 52.
16. ^ a b Hoyle Flight International
    11–17 декабря 2012 г., стр. 55.
17. ^ a b c Hoyle Flight International
    11–17 декабря 2012 г., стр. 57.
18. ^ a b Hoyle Flight International
    11–17 декабря 2012 г., стр. 60.
19. «Aerospace Source Book 2007″, » Авиационная неделя и космические технологии»
    , 15 января 2007 г.
20. Оценка безопасности Jane’s Sentinel, 2001
21. ↑
    Hoyle
    Flight International,
    11–17 декабря 2012 г., стр. 50.
22. «Катастрофа Антонова 32, эксплуатируемого Национальной гвардией Экваториальной Гвинеи — Аннобон, Экваториальная Гвинея» . 1001crash.com
    .
23. Thisdell и Farfard Flight International
    9-15 августа 2016, стр. 28-29.
24. «Антонов Ан-32 Легкий многоцелевой транспортный самолет» . www.airforce-technology.com
    .
25. «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2729 Джамнагар, Индия». Aviation Safety Network,
    2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
26. «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2705 Понмуди, Индия». Aviation Safety Network,
    дата обращения: 23 июля 2016.
27. «АСН Авиационная катастрофа: Антонов 32Б». Aviation Safety Network,
    2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
28. Glave, Фернандо Braschi. «Фотография Антонова 32 ОБ-1389». Aviation Safety Network,
    2004. Дата обращения: 17 ноября 2012.
29. «ASN Авиационная катастрофа Антонов 32B 9Q-CAC Kongolo Airport (KOO)» . Aviation-safety.net
    . 26 августа 2007 . Дата обращения 3 июля 2015 .
30. «Авиакатастрофа IAF над Аруначал-Прадешем». telegraphindia.com.
    Дата обращения: 29 июня 2011.
31. «Индия подписывает договор с Украиной о модернизации Ан-32». Времена Индии.
    Дата обращения: 29 июня 2011.
32. «АСН Авиационная катастрофа Антонов 32Б SCM-864 Хокандара» . Aviation-safety.net
    . 12 декабря 2014 г.
33. «Авиакатастрофа в Атуругирии» . Daily Mirror
    . 12 декабря 2014 . Проверено 12 декабря 2014 .
34. «Опасения растут, поскольку Ан-32 ВВС Индии остается неотслеживаемым» . NDTV.com
    .
35. «РАЗРЫВ Два самолета Антонова столкнулись с землей в аэропорту Хартума, Судан» . Участники Airlive
    . Проверено 3 октября 2022 .
36. «Все 13 тел, черный ящик самолета Ан-32 извлечены — Times of India» . Таймс оф Индия
    . Проверено 16 июня 2022 .
37. «Пропавший самолет Ан-32 найден в Аруначал-Прадеше, 13 сотрудников ВВС опасались гибели» . Индия сегодня
    . Проверено 11 июня 2022 .
38. Тейлор 1988, стр. 222-225.

Библиография [ править ]

• Хойл, Крейг. «Справочник ВВС мира». Flight International
  , Vol. 182 № 5370. 11–17 декабря 2012 г. С. 40–64. ISSN 0015-3710.
• Хойл, Крейг. «Справочник ВВС мира». Flight International
  , Vol. 184 № 5419. 10–16 декабря 2013 г. С. 24–51. ISSN 0015-3710.
• Хойл, Крейг. «Справочник ВВС мира». Flight International
  , Vol. 188 № 5517. 8–14 декабря 2015 г. С. 26–53. ISSN 0015-3710.
• Тейлор, Джон, WR Jane’s All The World’s Aircraft 1988–89.
  Лондон: Информационная группа Джейн, 1988. ISBN 0-7106-0867-5 .
• Тисделл, Дэн и Фафар, Антуан. «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International
  , Volume 190, No. 5550, 9–15 августа 2016 г., стр. 20–43. ISSN 0015-3710

Модификации

Пожарный самолёт Ан-32П, 2006 год

Три проекции Ан-32

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

• 25 марта 1986 года Ан-32 индийских ВВС пропал над Аравийским морем во время доставки из Советского Союза (через Маскат , Оман ). Никаких следов самолета или его трех членов экипажа и четырех пассажиров обнаружено не было. [25]
• 15 июля 1990 года самолет Ан-32 индийских ВВС потерпел крушение в горном хребте Понмуди, когда летел со станции ВВС Тамбарам в Тируванантапурам в Индии. [26]
• 22 ноября 1995 года Ан-32В ВВС Шри-Ланки, зафрахтованный у Казахстана, был сбит во время приземления в Джафне , и все 63 военнослужащих, находившихся на борту, были убиты. [ необходима цитата
  ]
• 8 января 1996 года грузовой самолет Ан-32 врезался в переполненный рынок в Киншасе , Заир , в результате чего на земле погибло около 237 человек. Экипаж попытался прервать взлет в аэропорту Киншаса-Н’Доло после того, как самолет не смог набрать высоту. Четверо из шести членов экипажа выжили. В качестве возможной причины была указана перегрузка. [27]
• 28 марта 1998 года в перуанский ВВС США Ан-32 , несущий двойной гражданской / военной регистрации OB-1389 / FAP-388 и въездного от Tumbes эвакуируют 50 человек сели на мель на Эль — Ниньо управляемом обществом наводнения был отказ двигателя при приближении к Piura . Поскольку самолет был перегружен, пилот не смог выдержать высоту, и Ан-32 врезался в три дома соседнего трущоба и врезался в канал. В то время как экипаж из пяти человек выжил, 21 пассажир погиб плюс один человек на земле. [28]
• С 26 августа 2007 года Great Lakes Business Company Ан-32Б проведение девять тонн полезных ископаемых, 12 пассажиров и экипаж из трех опытных неисправности двигателя после взлета из аэропорта Конголо , Конголо , Демократической Республики Конго , и разбился короткие взлетно — посадочной полосы при попытке вернуться в аэропорт, погибли 14 из 15 человек на борту. [29]
• 10 июня 2009 года самолет Ан-32 индийских ВВС, на борту которого находилось 13 человек, потерпел крушение вскоре после взлета из Мечуки в Аруначал-Прадеше , государстве, граничащем с Китаем. [30] Сообщается, что все 13 человек на борту погибли. Вскоре после авиакатастрофы Индия подписала с Украиной сделку на 400 миллионов долларов на модернизацию парка Ан-32. Сообщается, что эта модернизация продлит срок службы этих транспортных самолетов почти на 15 лет. [31]
• 12 декабря 2014 года самолет Ан-32 ВВС Шри-Ланки, на борту которого находились пять человек, разбился при заходе на посадку в аэропорту Ратмалана после взлета из международного аэропорта Катунаяка Бандаранаке . Пилот, второй пилот и два члена экипажа погибли в результате крушения, а пятый член экипажа получил тяжелые травмы и скончался через шесть дней после аварии из-за полученных травм. [32] [33]
• 22 июля 2016 года над Бенгальским заливом пропал самолет Ан-32 индийских ВВС, следовавший из Ченнаи в Порт-Блэр с 29 людьми на борту. Он покинул авиабазу Тамбарам недалеко от Ченнаи в 8.30 и исчез с радаров в 9.12 в 280 км к востоку от Ченнаи. [34]
• 3 октября 2022 года Ан-32 ВВС Судана столкнулся с Ан-30 (также ВВС Судана) в международном аэропорту Хартума . [35]
• 3 июня 2022 года Ан-32 индийских ВВС пропал без вести возле Аруначал-Прадеша вскоре после взлета с авиабазы ​​Джорхат в Ассаме на северо-востоке Индии. Обломки самолета были обнаружены в Аруначал-Прадеше восемь дней спустя, 13 человек были найдены мертвыми на борту. [36] [37]

C-295

Легкий военно-транспортный самолет турбовинтового типа изготовлен компанией Airbus Defence and Space. Он разработан на базе самолета СN-235 испанской фирмой CASA вместе с Industri Pesawat Terbang Nusantara из Индонезии. Если сравнивать СN-235 с С-295, то последний оснащен фюзеляжем удлиненного типа и экономичными двигателями, которые могут увеличить грузоподъемность и дальность самолета на 50%.

В 1997 году состоялся первый полет воздушной машины, однако серийное производства было организовано только в 2000 году. В 2001 году состоялась первая поставка самолета ВВС Испании. За весь период производства этой воздушной машины заказчикам всего было поставлено 144 самолета С-295 многочисленных модификаций.

Наиболее распространенные модификации этого самолета: – C-295M – вариант военно-транспортного типа; – C-295W – самолет, который создан в 2013 году представляет собой универсальный транспортный вариант, который оборудован двигателем модифицированного типа и законцовками-винглетами; – NC-295/CN-295 – лицензионный самолет, выпускаемый в Индонезии; – AC-295 Gunship – это самолет для авиационной поддержки был изготовлен в рамках заказа ВВС Иордании. Он оснащен корректирующими ракетами типа APKWS диаметром 70 мм и пушкой диаметром 30 мм; – C-295MPA Persuader – вариант противолодочного и морского патрульного самолета, который оснащен управляемыми ракетами типа «воздух-корабль», а также шестью точками подвески для размещения ракет и торпед; – C-295 AEW&C – модель самолета, предназначенная для обнаружения противника в рамках радиолокационной разведки. Она оснащена РЛС с АФАР фирмы IAI (Israel Aerospace Industries).

Помимо этого, начиная с 2016 года, реализуются работы по установке на самолет С-295 комплектующих типа «шланг-конус», которые используются для дозаправки топливом вертолетов в воздухе, а также он применяется и для других ЛА, обладающих небольшой скоростью.

Из основных баков осуществляется дозаправка топливом. По желанию клиента в грузовом отсеке могут быть установлены и дополнительные баки.

Усовершенствование возможностей в рамках реализации радиоэлектронных разведывательных задач С-295 уже заложено в планах компании на будущее. В грузовом отсеке на поддонах планируется установка нового оборудования, которое необходимо для радиоразведки. За счет этого появится возможность быстро возвращать самолет в транспортную конфигурацию.

Весной 2015 года в рамках тендера военно-воздушных сил Индии на поставку 56 ЛВТС победу одержал C-295. В соответствии с проектом в летном состоянии планируется осуществить поставку 16 самолетов, и еще 40 воздушных машин будут собраны в рамках лицензии уже на территории самой Индии специалистами компании Tata Advanced Systems.

Всего было 144 самолета, из которых две воздушные машины утрачены в авиационных катастрофах (ВВС Польши и ВВС Алжира). Также в Алжир были привезены противолодочный и морской патрульный варианты. Кроме того, сейчас есть заказы на поставку самолетов в такие страны, как Оман, Чили и Португалия. Помимо этого, выражают заинтересованность в приобретении новых смолетов Перу, Индонезия, Канада, Тайвань, Индия, Австралия.

Грузовой отсек

Сразу после кабины пилотов за стенкой находится грузовой отсек. Он имеет ширину 2,4 м, высота составляет 1,84 м. Напольное покрытие выполнено из специального усиленного каркаса и дюралюминиевых пластин. В нем присутствует аварийный люк. Еще один расположен сверху. Обе боковые части грузовой кабины оборудованы иллюминаторами, созданными из оргстекла. Входная дверь имеет размеры 140×60 см.

Люк размещен в конце и герметизирован с помощью гермощитка и резинового покрытия периметра рамы. При его открытии одна створка поднимается, а рампа опускается до земли либо откатывается под фюзеляж. На борту присутствует специальное оборудование для погрузки и разгрузки.

Первое устройство представляет собой монорельс под потолком с крюками и электролебедками для подъема груза весом до 3 т. Второе же размещено на полу и включает лебедку с тросом. Оно погружает внутрь контейнеры весом свыше 3 т или несамоходную технику. В некоторых случаях может потребоваться дополнительное присутствие наземного тягача. Для швартовки предусмотрено: 50 стренг для техники, 48 съемных узлов, 40 ремней, 4 ремня-стяжки и 2 сетки.

Примечания

1. ↑
2. . www.airwar.ru. Дата обращения 10 июня 2022.
3. .
4. .
5. The Military Balance 2016, p. 430
6. The Military Balance 2016, p. 236
7. The Military Balance 2016, p. 254
8. Вооружённые силы стран мира. 2014. № 52. С. 1246.01
9. The Military Balance 2016, p. 337
10. The Military Balance 2016, p. 332
11. The Military Balance 2016, p. 390
12. The Military Balance 2016, p. 438
13. The Military Balance 2016, p. 394
14. The Military Balance 2016, p. 405
15. The Military Balance 2016, p. 410—411
16. The Military Balance 2016, p. 471
17. The Military Balance 2016, p. 84
18. The Military Balance 2016, p. 289
19. The Military Balance 2016, p. 444
20. The Military Balance 2016, p. 446
21. .

Конструктивные особенности

Весь фюзеляж Ан-26 разделен на 4 отсека. В передней части самолета распложены носовой и средний отсеки, а в задней части — люковый и хвостовой. Отсеки соединены между собой специальными стыковочными элементами корпуса Ан-26.

Непосредственно в фюзеляже находится кабина, где располагаются 6 членов экипажа, и грузовой отсек.

Крыло исполнено в виде трапеции и структурно состоит из трёх частей. Благодаря грамотному расположению крыла, часть рассекаемого винтами воздуха продолжает движение по хвостовой части фюзеляжа Ан-26. Благодаря этому увеличиваются аэродинамические свойства военно-транспортного самолета. Однокилевое оперение изготовлено из термоустойчивого металла и имеет горизонтальный угол + 9 градусов.

На Ан-26 установлены те же двигатели, что и на его предшественнике Ан-24 — 2 ТРВД (турбовинтовой) АИ-24ВТ. Их общая мощность составляет 5 640 лошадиных сил. Также, для стабилизации полета самолета и обеспечения дополнительной тяги самолету при наборе высоты предусмотрены два ТРРД (турбореактивный) РУ 19А-300 общей мощностью 4144 лошадиных сил. Помимо перечисленного РУ 19А-300 служит дополнительным двигателем при внезапном отказе одного из АИ-24ВТ.

Каждый из АИ-24ВТ оснащен винтом АВ-72. Оба винта вращаются в левую сторону, выполнены из высокопрочного термоустойчивого металла и их диаметр равен почти 4 метрам. Двигатели расположены на центроплане самолета — основном составляющем крыла, которое непосредственно крепится сварочным швом со средним отсеком фюзеляжа Ан-26.

С-27J Spartan

В 1997 году компаниями Lockheed Martin и Alenia Aeronautica было организовано совместное предприятие LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems). Специалисты этих фирм начали изготовление ЛВТС С-27J Spartan на базе самолета G.222.

Новые двигатели и кабины были установлены на С-27J Spartan. Они использовались на наиболее удачной модификации самолета C-130J Super Hercules. Это, по сравнению с G.222, увеличило на 15% крейсерскую скорость и на 35% дальность полета.

Повышенный уровень унификации оборудования и систем С-27J Spartan с C-130J Super Hercules стал называться Half Hercules (что в переводе «Половина Геркулеса»).

В 1999 году состоялся первый полет этого самолета, в 2001 году было организовано серийное производство воздушных машин, и впервые такой самолет был поставлен в Италию через 6 лет, то есть в 2007 году.

Наиболее распространенные модификации самолета: – C-27J – вариант, который является основным военно-транспортным самолетом для военно-воздушных сил Италии и заказчиков из других стран; – C-27А – вариант самолета военно-транспортного типа для воздушных сил США; – МC-27J Praetorian – самолет многоцелевого типа, который используется для оптимальной реализации проектов в рамках связи, управления, авиационной поддержки и ретрансляции сигналов. На нем установлена пушка диаметром 30 мм и ракеты «воздух-поверхность» управляемого типа Brimstone или Hellfire; – EC-27 Jedi (jamming and electronic defence instrumentation) -вариант самолета, предназначенный для радиоэлектронного противодействия.

В 2006 году расформировали совместное предприятие LMATTS. В тоже время компаний Lockheed Martin был предложен самолет C-130J в качестве соперника C-27J (все это происходило в рамках конкурса на закупку 78 военно-транспортных самолетов для США). Общая стоимость проекта составила $2,04 млрд. Кроме того, в конкурсной программе участвовал и С-295. В 2007 году победителем был объявлен C-27J, который принадлежал компании Alenia Aeronautica.

В 2008 году в США был поставлен самолет С-27А. Но впоследствии из-за сокращенного бюджета количество воздушных машин уменьшилось до 38 штук, а в 2012 году до 21 самолета С-27А.

За весь период изготовления было поставлено 67 самолетов С-27 заказчикам из разных стран. Более 15 воздушных машин представляет собой портфель заказов. Потенциальные заказчики, проявляющие интерес к этим самолетам – Канада, Египет, Нигерия, Оман, Тайвань и др.

Эксплуатанты

Согласно сведениям из реестра, на начало 2022 года в эксплуатации находится 165 самолетов Ан-32 различных модификаций. Используются они многими странами, главными владельцами выступают военно-воздушные силы.

Основные эксплуатанты (самолетов):

• ВВС Индии – 100;
• ВВС Ирака – 6;
• ВВС Перу – 5;
• ВВС Судана – 5.

Также по 4 самолета эксплуатируются в ВВС Шри-Ланки, ВВС Ливии и МЧС Украины. Остальные эксплуатанты имеют только по 1-2 действующих Ан-32. Среди них российские КБ МиГ и «Эйр экспресс». В ближайшее время количество эксплуатирующих самолеты компаний должно возрасти, так как был совершен заказ на поставку четырех Ан-32 в модели Б. Точных сведений о заказчике нет.

Ан-32 – первый проект советских конструкторов, направленный на экспорт. Военно-транспортный самолет отлично справился со своей задачей, удовлетворив индийских заказчиков и обеспечив их необходимой авиацией. Несмотря на возраст, Ан-32 используется до сих пор, продолжая привлекать клиентов. Большую роль играют его возможность полетов при жарких погодных условиях со способностью приземляться на высокогорные аэродромы.

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Ан-30 видео

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.

Конструкция

Ан-32 – цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Основным компонентом его конструкции стали алюминиевые сплавы. Некоторые элементы выполнены из стеклопластика и других неметаллических материалов. Фюзеляж имеет схему полумонокок и разделен на три отдельных зоны. Первые две герметичные и оборудованы иллюминаторами.

Крыло двухлонжеронное и относится к категории кессонных. Оно включает центроплан, две средних зоны и еще пару съемных части. На нем установлены закрылки, предкрылки и элероны. Внутри центроплана размещено 10 топливных баков, а средние части крыла представляют собой бак-отсек. Свободнонесущее хвостовое оперение имеет стабилизатор двухлонжеронного типа, а также рули высоты и направления.

Трехопорное шасси включает носовое колесо и две основных стойки, расположенных под двигателями. Во время полета все они убираются. Носовая складывается в нишу фюзеляжа, а основные опоры – внутрь специальных отсеков мотогондол. Каждая из них состоит из двух колес и оборудована азотно-масляными амортизаторами. Система торможения задействована только на основных стойках.

Силовая установка состоит из двух двигателей АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ и вспомогательной ТГ-16М. Основные моторы одновальные и состоят из десятиступенчатого компрессора осевого типа. Они размещаются в специальных мотогондолах над крылом таким образом, чтобы во время полета винты не цепляли фюзеляж, что придает самолету нестандартный внешний вид.

Ил-112В

Сложная судьба этого самолета связана с неоднократными длительными остановками работ на стадии проектирования. Еще в 1993 году началось изготовление пассажирского варианта первоначальной версии этой воздушной машины, рассчитанной на 44 кресла.

Что касается военно-транспортного производства, то самолет Ил-112В используется для перевозки военной техники, различных образцов вооружения, а также личного состава и других грузов. Он должен стать достойной заменой спроектированному еще в 60-х годах Ан-26 (на базе пассажирского авиалайнера Ан-24).

В чем особенность Ил-112В? Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» и Министерство обороны Российской Федерации зимой 2014 года подписали контракт на проектные работы по изготовлению военно-транспортного самолета Ил-112В легкого типа. В 2022 году планируется подписание документов на заключение контракта, включающего в себя поставку 48 самолетов.

Основным отличием этой воздушной машиной является то, что все материалы, комплектующие и авионика исключительно российского производства. Сотрудничества с иностранными компаниями не планируется.

На новом самолете предполагается установить два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ, каждый из которых в рамках чрезвычайной ситуации сможет обеспечить мощность более 3600 лошадиных сил. Кроме того, радиолокационное оборудование и пятиупорное шасси гарантируют самолету беспрепятственный взлет или посадку на необорудованные аэродромы (бетонные, грунтовые и т.д.).

21 тонну составляет максимальная взлетная масса этой воздушной машины, 5 тонн – максимальная полезная нагрузка. Скорость 450–500 км/ч будет доступна самолету Ил-112В. 7600 м – максимальная высота полета авиалайнера, 3,5 т – 2400 км – дальность с полезной нагрузкой.

С большим оптимизмом специалисты АК имени Ильюшина рассматривают перспективы этой новейшей воздушной машины. Изначально идет расчет на поставки самолетов на территории России, потому как сейчас в замене нуждаются более 150 износившихся Ан-26.

Вообще, в мире на данный момент эксплуатируются примерно 600 таких самолетов, поэтому у нового Ил-112В есть прекрасная возможность заменить воздушные машины в тех странах, которые лояльно относятся к России и отлично знакомы с нашей воздушной техникой.

В 2022 году планируется апробация первого нового самолета, а уже через несколько месяцев состоится первый полет этой воздушной машины. В 2022 году будут организованы серийные поставки Ил-112В.

Лётно-технические характеристики

Сравним Ан-32 с итальянским транспортником С-27J и «внутренним конкурентом» — антоновским же Ан-26.

Ан-32 уступает зарубежному конкуренту по грузоподъёмности и общему объёму грузового отсека. При этом он выигрывает по тяговооружённости и эксплуатационным характеристикам в высокогорных условиях.

А вот Ан-26, уступая своёму потомку во многом, выигрывает по одному важному пункту – по экономичности и по эффективности эксплуатации. «Тридцать второй» же, сохранив надёжность и неприхотливость, приобрёл мощные прожорливые двигатели.

Самолёт Ан-32 создавался для того, чтобы занять довольно специфическую нишу.

И это ему удалось – не зря в Индии парк «тридцать вторых» не только эксплуатируется, но и модернизируется.

К сожалению, достичь нужных характеристик получилось только за счёт установки неэкономичных моторов, что несколько снизило экспортный потенциал этого отличного самолёта. А в более удачных условиях ему бы нашлось место и в российских ВВС.

Оборудование и вооружение Ан-8

В состав бомбардировочного вооружения входят осветительные авиабомбы: шесть ЦОСАБ-10 закреплены на держателях в хвосте фюзеляжа, четыре ФОТАБ-100-80 – на кассетах в носовой части. Пушечное вооружение представлено кормовой башней с двумя пушками 23 калибра, электродистанционной системой управления башней и прицельно-вычислительным блоком.

Самолет оснащен фотокамерами для ночных и дневных съемок.

Транспортно-десантное оборудование позволяет размещать внутри грузовой кабины личный состав со спецоборудованием, их парашютное десантирование, крепление техники и грузов и их сброс.

Погрузочно-разгрузочные работы самоходной техники выполняются своим ходом, используя самоходные трапы, которые перевозятся на борту. Несамоходная техника погружается с участием электролебедки или тягача, не входящего в состав самолетного оборудования.

Ан-8 характеристики:

Ан-8. Галерея.

Кабина Ан-32

Кабина экипажа герметична и предназначена для трех человек. В ней установлено два места для пилотов, одно – для штурмана. Для улучшенного обзора конструкторы установили три стекла спереди, четыре разместили сбоку, еще два – сверху. Блистер штурмана монтирован на левой части борта. Наверху имеется аварийный люк. Комфорт обеспечивается с помощью применения кондиционера, поддерживающего оптимальный температурный режим. Регулировка производится раздельно – есть возможность сделать воздух прохладнее именно в грузовой кабине, оставив пилотам тепло.

Управление самолетом осуществляется в механическом режиме. Перед креслами летчиков установлены классические штурвалы. На главном также предусмотрен вибратор, который должен сообщать тряской о выходе машины на критический угол атаки. На борту установлено все необходимое радиоэлектронное и пилотажно-навигационное оборудование, представленное десятками специальных приборов.