Углы брони бронеавтомобиля фаи чертежи. ФАИ – легкий бронеавтомобиль трудной судьбы. Долгая жизнь в плену

На новом шасси

Автомобиль ГАЗ-М1 в Музее отечественной военной истории.
Новый легковой автомобиль разрабатывался на базе американского Ford Model B с рядным 4-цилиндровым двигателем. Новый автомобиль был запущен в серию в 1936 году и получил название ГАЗ-М1. Сразу после начала серийного производства «эмки», конструкторы Ижорского завода приступили к разработке на её шасси нового бронеавтомобиля. Шасси ГАЗ-М1 было более совершенным, обладало большей грузоподъемностью и имело большую колесную базу (на 21,5 см) по сравнению ГАЗ-А. Новый двигатель ГАЗ-М обладал таким же объёмом в 3285 см³ и конструктивно был почти идентичен мотору ГАЗ-А, однако за счет повышения степени сжатия и других улучшений мощность была увеличена с 40 до 50 л.с., а крутящий момент — со 152,1 Нм до 166,8 Нм. Также этот мотор был надёжнее и обладал рядом нововведений, в том числе бензонасосом.

Опытные образцы нового броневика на шасси ГАЗ-М1 были готовы к июню 1936 года и отправлены на испытания. Бронекорпус нового броневика в целом повторял удачный корпус ФАИ с поправкой на увеличение длины машины и небольшими доработками. Башня и вооружение также были унаследованы от ФАИ, однако теперь башня была сдвинута чуть ближе к центру. Боевая масса машины из-за увеличившихся габаритов возросла до 2270 кг, однако ходовые качества даже улучшились. В ходе испытаний машины прошли 5000 км, получили положительные отзывы и были рекомендованы к принятию на вооружение. Уже в конце 1936 года новый бронеавтомобиль под названием БА-20 начал поступать в войска, в тоже время производство ФАИ прекратилось.

БА-20 на НИБТ полигоне во время испытаний, 1936 год

Обращает на себя внимание увеличившееся боевое отделение и отсутствие «колпаков» над местом мехвода

БА-20 производили в двух версиях: обычной и радийной с радиостанцией 71-ТК-1 и поручневой антенной (позже на части машин поручневая антенна была заменена более современной штыревой). В днище корпуса имелся люк для покидания подбитой машины. Экипаж БА-20 состоял уже из трёх человек. Место стрелка теперь было оборудовано сиденьем. БА-20 оборудовался двумя топливными баками, объемом 30 и 40 литров. Запас хода по сравнению с ФАИ увеличился с 225 до 350 км. По шоссе БА-20 развивал скорость 90 км/ч. На стадии разработки военные предлагали усилить вооружение, установив три 7,62-мм пулемёта ДТ вместо одного (два в башне и 1 курсовой). Однако от этой идеи отказались по двум причинам: установка большего числа пулемётов — это дополнительные финансовые затраты и нагрузка на промышленность, а во-вторых — это лишнее увеличение снаряжённой массы машины.

Особенностью БА-20 было применение пулестойких шин ГК (губчатая камера) с наполнителем в виде губчатой резины. Это значительно повысило живучесть машины в боевых условиях, ведь БА-20 не терял подвижность от попадания в шины пуль и осколков снарядов. Впрочем, с этими шинами были связаны проблемы с выпуском машин. Дело в том, что в 1937 году выпуск шин ГК был перенесён с хорошо освоившего их выпуск , на Ярославский резино-асбестовый комбинат (ЯРАК), который ничего подобного прежде не выпускал. В итоге ЯРАК до 1938 года едва справлялся и с половиной заказов, так ещё и сами шины ГК первоначально были низкого качества и не выдерживали испытаний. В 1937 году БА-20 получил вместо цилиндрической башни от ФАИ новую башню конической формы, которая обладала лучшей пулестойкостью.

Броневики на параде в Москве,1939 года. На переднем плане БА-20 с поручневыми антенами и башнями конической формы, позади видны машины без радиостанции.

Первые БА-20 сошли с конвейера в конце 1936 года: было выпущено 33 обычных и 2 радийный броневика. В 1937 году было изготовлено 32 обычных и 118 радийных БА-20 с цилиндрической башней и 103 радийных с конической башней. В 1938 году изготовили 329 радийных БА-20 и ещё 132 в следующем году. Всего было изготовлено 749 БА-20 базовой модификации, а в дальнейшем перешли на выпуск усовершенствованной версии.

Варианты и модификации

• БА-20
  — базовая модель с запасом хода 350 км [4] , выпускалась с 1936 по 1938 год в двух вариантах исполнения: стандартном и радиофицированном (в последнем случае машина оборудована приемопередающей радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной на кронштейнах вокруг башни, а экипаж был увеличен до трёх человек за счёт радиста). Сваренный из стальных катаных листов корпус разработан на основе компоновки бронеавтомобиля ФАИ, первые броневики имели башню от бронеавтомобиля ФАИ, следующие — коническую башню нового образца. Всего выпущено 749 шт. [3]
• БА-20жд
  — железнодорожный вариант БА-20 с возможностью переоборудования в лёгкую бронедрезину[4] . Оснащён комплектом из четырёх съёмных стальных железнодорожных колёс с ребордами для движения по рельсам, домкратом для замены колёс в полевых условиях силами экипажа и реверс-редуктором—демультипликатором. Масса бронемашины увеличилась до 2780 кг, максимальная скорость движения по шоссе снизилась до 50 км/ч. Всего в 1938—1939 годах выпущено 61 шт. [3][5] .
• БА-20М
  — модифицированный вариант, первый опытный образец построен в 1938 году [4] , серийное производство началось в январе 1939 года и продолжалось до июня 1942 года. Бронемашина построена на специальном шасси ГАЗ-МС, имевшем усиленную балку переднего моста, усиленные рессоры и дополнительный топливный бак объёмом 30 литров. Боевая масса БА-20М возросла до 2,62 т. — было усилено бронирование, установлена новая пулестойкая башня конической формы, радиостанция получила штыревую антенну. С 1940 года вместо радиостанции 71-ТК-1 на БА-20М начали устанавливать усовершенствованную дуплекснуюрацию71-ТК-3. Запас хода был увеличен до 450 км по шоссе. Всего выпущено 1230 шт. [3]
• БА-20Мжд
  — железнодорожный вариант БА-20М с возможностью переоборудования силами экипажа в лёгкую бронедрезину. Скорость по железной дороге составляла 80 км/ч, а запас хода — 430—540 км. В 1939—1941 годах построено 74 [3][5] .

Советские бронеавтомобили

В Вооружённых силах Союза ССР имелись следующие БА:

• БА-И
• БА-3
• БА-6
• БА-10
• БА-20
• БА-27
• БА-64
• БРДМ-1
• БРДМ-2

Бронеавтомобили СССР 1927—1942 гг.

Служба и боевое применение

ФАИ и БТ-5 на Халхин-Голе. 1939

Всего за время серийного производства было построено 697 бронеавтомобилей ФАИ и ФАИ-М, что сделало их вторыми по массовости (после БА-20) пулемётным бронеавтомобилем РККА в предвоенное время. Бронеавтомобили ФАИ и ФАИ-М использовались в боях: сначала с басмачами в Средней Азии, в боях у озера Хасан и на реке Халхин-Гол[13], где было безвозвратно потеряно 14 единиц[14], в Гражданской войне в Испании, куда было поставлено 20 машин[15], Зимней войне (потеряно 2 ФАИ)[16] и в Великой Отечественной. ФАИ и ФАИ-М применялись вплоть до 1942 года, на советско-германском фронте до апреля 1942 года[17], а к 20 августа 1942 года Забайкальский фронт имел 10 ФАИ и ФАИ-М[18]

В 1934 — 35 годах 30 ФАИ получили войска НКВД.

Смотреть:

775 год

В 1934 году в Монголию поставили 22, а в 1936 еще 15 машин. Один ФАИ был потерян 31 марта 1936г в бою с японо-манчжурами на границе в ходе пограничного инцидента. В июле 1941 года 1 машина числилась в 5-й, по 11 в 7-й и 8-й кавалерийских дивизиях и 13 — в бронебригаде.

В составе 5-го отдельного батальона бронедрезин с 1936 года в количестве 9 единиц имелись разведывательные бронеавтомобили-дрезины, представлявшие собой доработанные бронеавтомобили ФАИ на железнодорожном ходу. К 9 августа 1945 (началу Советско-японской войны) заменены БА-20жд[11][12].
Наличие бронеавтомобилей ФАИ в РККА на 1 июня 1941 года

*Все 9 ФАИ ж-д входили в состав 5-го отдельного батальона бронедрезин.

Некоторое количество бронемашин ФАИ находилось в организациях Осоавиахим.

Первый автомобиль

Однако советское руководство понимало ситуацию, а потому решило не изобретать велосипед, а просто закупить уже готовые зарубежные образцы. Так, в 1928 году СССР приобрел у США лицензию на производства легкового автомобиля Ford Model A, грузовика Ford AA, комплектующие детали для их сборки (72 000 комплектов) и… завод для производства этих автомобилей заодно! Американская сторона разработала проект завода и других объектов, а также поставляла оборудования для серийного производства автомобилей.

ГАЗ-А

Завод был построен в Нижнем Новгороде и получил аббревиатуру НАЗ, он был построен всего за три года и в 1932 году начал свою работу. В том же году город переименуют в Горький, а завод соответственно станет называться ГАЗ. Ещё до окончания строительства завода, сборку Ford A и Ford AA из готовых комплектов деталей начали на Первом автосборочном заводе (г. Канавин) и Московском автосборочном заводе. Выпущенные на ГАЗе уже из отечественных комплектующих легковые автомобили получили название ГАЗ-А, а грузовик — ГАЗ-АА (да, та самая легендарная «полуторка»).

ЗИС-101 (1936–1941 гг.)

Первый советский легковой автомобиль высшего класса ЗИС-101, базировавшийся на амери­канской модели Buick Eight, разрабатывался и испытывался под пристальным вниманием ОГПУ и НКВД, так как им предстояло пользоваться главным персонам государства и в первую очередь Верховному главнокомандующему И. В

Сталину, его охране и сотрудникам спецслужб. Для выпол­нения этих функций ЗИС-101 прошел испытания в Наркомате обороны и оперативном отделе НКВД.

Сталин со своими соратниками осматривает 110-сильный ЗИС-101. 1936 год

В 1940 году на базе серийной модели ЗИС-101А были собраны два опытных образца ЗИС-101Э

(Экстра) с форсированным до 120 л.с. двигателем, весившие около четырех тонн каждый. Обычный со стороны кузов был собран из высококачественной легированной стали и оснащен пуленепро­биваемыми стеклами, способными выдержать винтовочный выстрел с дистанции 75 метров. В комплектацию машины входили дополнительные звуковые сигналы, светомаскировочные фары, средства связи и специальные шины с двойными камерами. Несмотря на все старания, брониро­ванный ЗИС, уступавший иностранным прототипам, практически не использовался.

Опытный образец бронированного спецавтомобиля ЗИС-101Э. 1940 год

Из других машин этой гаммы косвенное отношение к военной службе имели кабриолеты ЗИС-102 и фаэтоны ЗИС-102А, которые накануне войны принимали участие в военных парадах на Красной площади, возглавляя колонны военной техники.

Представительский штабной фаэтон ЗИС-102А на майском параде в Москве. 1941 год (кинокадр)

В целом автомобилей серии ЗИС-101 к началу войны в РККА насчитывалось порядка 600 единиц.

Источник — https://www.kolesa.ru/article/bronirovannye-gusenichnye-i-dazhe-desantnye-armejskie-legkovushki-sssr-30-h-godov

Тактико-технические параметры бронеавтомобиля ФАИ образца 1933 года

• Боевая масса: 2,42 т.
• Экипаж — 2 человека.
• Габаритные размеры: длина — 3660 мм, ширина — 1680 мм, высота — 1850 мм, клиренс — 235 мм.
• Вооружение: 7,62-мм пулемет ДТ (боекомплект — 1250 патронов).
• Толщина брони: 6-15 мм.
• Двигатель: ГАЗ-М1. Тип: 4-х цилиндровый карбюраторный, мощность 50 л.с.
• Максимальная скорость движения — 80 км/ч.
• Запас хода по шоссе — 250-450 км.
• Преодолеваемые препятствия: стенка — 0,4 м, ров — 0,5 м.

Советский легкий бронеавтомобиль ФАИ 1933 года прошел боевое крещение в ходе Гражданской войны в Испании (1936-1939). Впоследствии машина принимала участие в боях с японскими войсками на о. Хасан и на р. Халкин-Гол. Самым значительным этапом в истории бронеавтомобилей ФАИ стало их участие в советско-финской войне 1939-40 годов и боевая служба на фронтах Великой Отечественной войны.

История создания

Появление бронеавтомобиля ФАИ имело ряд предпосылок.

Первой и главной из них является заключение между правительством СССР и договора о сотрудничестве, в соответствии с которым «Форд» начал с 31 мая 1929 года поставки в СССР комплектующих для сборки автомобилей «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен». С февраля 1930 года на в Нижнем Новгороде начали собирать автомобили. В ноябре того же года к работе подключился Московский завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи (Завод им. КИМ), а к апрелю 1932 года в Нижнем Новгороде вступил в строй новый автомобильный завод, производство автомобилей на котором началось 6 декабря 1932.

Надо сказать, что шасси «Фордов» были достаточно прогрессивны для своего времени, поэтому почти сразу после заключения контракта им закономерно заинтересовались военные. В частности, на шасси автомобиля «Форд-Тимкен» предполагалось создать пушечный бронеавтомобиль, в то время, как шасси «Форда-А» рассматривалось в качестве перспективной базы для создания лёгкого бронеавтомобиля. Соответствующее задание было выдано КБ Ижорского завода и КБ под руководством Н. И. Дыренкова. Детище КБ Ижорского завода не вызвало у военных особого интереса, поскольку являлось довольно архаичным — по сути, опытные броневики являлись открытыми сверху бронекоробками, установленными на шасси «Форда-А» и вооружёнными двумя пулемётами каждая (один пулемёт размещался в лобовом листе справа от водителя, а другой — на штыревой установке в центре броневого кузова). Куда больший интерес военных вызвали бронеавтомобили Дыренкова, Д-8 и Д-12, которые в итоге и были приняты на вооружение РККА уже в 1931 году. Однако очень скоро и эти бронемашины перестали удовлетворять военных, поскольку пулемёты броневиков не обладали круговым обстрелом.

ФАИ на параде

В 1930 году КБ Ижорского завода получило задание на разработку нового бронеавтомобиля на том же шасси, но с установкой вооружения в башне. В работе инженеры-конструкторы Ижорского завода использовали опыт, полученный в ходе производства броневиков Д-8/Д-12. К середине 1932 года рабочие чертежи новой машины были готовы. Данная компоновка (с размещением вооружения в башне), хотя и являлась перспективной, привела к значительному увеличению высоты машины (до 2240 мм) и её массы (2 т) в сравнении с предшественником, однако это не повлияло на решение военных — уже в начале 1933 года броневик был принят на вооружение под индексом ФАИ

(«
Ф
орд-
А
,
И
жорский») и запущен в производство.

ФАИ и БА-И на параде. 1935

В 1935 году КБ Ижорского завода было предложено разработать новый бронеавтомобиль на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1, производство которого началось на Горьковском автомобильном заводе. К концу года была разработана бронемашина, внешне напоминавшая ФАИ, но отличавшаяся от предшественницы более просторным боевым отделением, видоизменённой башней и возможностью установки радиостанции. В начале 1936 года эта машина была принята на вооружение под названием БА-20 и пошла в серию. Однако в результате несогласованности действий различных предприятий, производство бронекорпусов для ФАИ на Ижорском заводе ещё какое-то время продолжалось. Когда оно наконец было прекращено, выяснилось, что в цехах завода скопилось более трёхсот бронекорпусов этих машин. Поскольку выпуск «Форда-А» к тому времени уже был прекращён, было принято решение установить имеющиеся бронекорпуса на шасси автомобиля М-1. В ноябре — январе 1939 года такой «гибридный» броневик был испытан на НИИ БТ-полигоне в Кубинке, получил положительные отзывы военных и был принят на вооружение. Гибрид, получивший название ФАИ-М, отличался от прародителя задней частью, на которую монтировался дополнительный топливный бак и кронштейн для крепления запасного колеса.

Характеристики легкого бронеавтомобиля ФАИ

Приведены характеристики для ФАИ-М

Модификации легкого бронеавтомобиля ФАИ

ФАИ. 1933 г., базовая модель на шасси сперва Форд-А, затем ГАЗ-А. Выпускался серийно до 1936 года. Вес машины: 2 тонны.Сварной броневой корпус машины из катаных листов толщиной 3,4 и 6 мм, посадка экипажа производилась через бортовые двери. В крыше башни имелся люк с откидной куполообразной крышкой, через который можно было вести наблюдение вне боя (на поле боя — через смотровые щели).

ФАИ ЖД. Бронеавтомобиль для движения по рельсовым путям был разработан в 1933 году. Поверх автомобильных покрышек надевались металлические бандажи с ребордами и пожалуйста — импровизированный локомотив уже мог нестись со скоростью до 86 км/ч.

ГАЗ-ТК. («Трехосный Курчесвского») в 1934-35 г. на шасси для 76-мм динамо-реактивной пушки конструкции Л.В.Курчевского был установлен слегка удлиненный корпус от ФАИ, соответственно машина имела боле удобное для размещения экипажа отделение, что позволило добавить к водителю и стрелку, ещё и радиста (ну и поставить рацию, конечно). Так как машина была трехосной, её характеристики проходимости улучшились, но двигатель остался прежним, и ГАЗ-ТК, масса которого возросла по сравнению с ФАИ до 2620 кг, по прежнему был далек от идеала на бездорожье. Скорость ГАЗ-ТК составляла около 60 км/ч. Серийно не выпускался.

Бронеавтомобиль ФАИ на рельсах

ФАИ-М. В 1939 году парк оставшихся бронеавтомобилей ФАИ был совершенно изношен, ведь ГАЗ-А к этому времени уже 4 года как был снят с производства. Модернизированный вариант ФАИ представлял собой прежний бронекорпус установленный на шасси автомобиля «ГАЗ-М1» с более мощным 50-сильным двигателем. Масса броневика несколько возросла (2280 кг), однако характеристики, включая скорость, также повысились. Так как длина рамы М-1 была больше длины бронекорпуса ФАИ, на корму машины и бензобак поставили дополнительные броневые листы.

Сравнение бронеавтомобиля и танка

См. также: Колёсный танк и Колёсно-гусеничные танки

Преимущества и недостатки бронеавтомобиля обуславливаются двумя факторами — применением колёсного движителя и постройкой на основе коммерческой машины.

• Преимущества бронеавтомобиля
  :
  Относительно высокая скорость
  . Уже к началу 30-х годов скорость большинства бронеавтомобилей превысила 60—70 км/ч, в то время как скорость большинства танков была в полтора-два раза меньше. К нынешнему времени развитие гусеничного движителя танков несколько сгладило эту разницу.
• Дешевизна
  . Для получения эрзац-бронеавтомобиля достаточно покрыть гражданский автомобиль стальными листами достаточной толщины и установить на нём вооружение. И даже бронеавтомобили специальной постройки значительно дешевле аналогичных по массе танков, обычно используя многие узлы гражданских машин.
• Экономичность
  Более низкая масса машины требует менее мощный двигатель, также колёсный движитель имеет меньшие механические потери при движении, следовательно у бронеавтомобиля ниже расход горючего. Его ремонт (в большинстве случаев) не отличается от ремонта обычного автомобиля, что также упрощает его эксплуатацию.
• Надёжность
  . За счёт большой массы танка, его двигатель подвергается высоким нагрузкам; ресурс этого двигателя относительно невысок. Траки танковых гусениц также испытывают при движении высокие нагрузки, что ведёт к их быстрому разрушению. Всё это вело к низкой надёжности танков —30-х годов. В результате, бронеавтомобили в те годы, как правило, были значительно надёжнее танков. Лишь после Второй мировой, развитие танков почти свело на нет это преимущество. Тем не менее, на большие дистанции их всё равно предпочитают перебрасывать на специальных колёсных транспортёрах, тогда как колёсные машины чаще всего преодолевают путь своим ходом.
• Преимущества в миротворческих операциях
  — простота заброса в зону боевых действий и менее «военный» вид. К тому же, танк проявляет свои преимущества только в масштабных боях, которых в миротворческих операциях практически не бывает.

Описание конструкции

Михаил Шолохов и Александр Фадеев в бронеавтомобиле ФАИ. Западный фронт. Сентябрь 1941. Фото М. Калашникова

Бронеавтомобиль был выполнен на заднеприводном (4×2) шасси по конструктивной схеме с передним расположением двигателя и клёпано—сварным корпусом, который изготавливался из листов катаной стали толщиной 4-6 мм. Такая толщина брони была недостаточной и хотя она устанавливалась с небольшими углами наклона, не могла обеспечить надёжную защиту экипажу от пуль и осколков снарядов и мин. Экипаж бронемашины состоял из двух, реже — трёх человек. В отделении управления, совмещённом с боевым отделением, слева располагался водитель а справа от него — при наличии третьего члена экипажа — сидел командир машины. Чтобы не упираться головой в крышу над их сиденьями на крыше отделения управления над местами водителя и командира глухие бронеколпаки. Место пулемётчика находилось позади них, в башне. Обзор из отделения управления обеспечивали водителю и командиру лобовые окна закрывавшиеся в боевой обстановке бронекрышками со смотровыми щелями, прямоугольные окна с бронекрышками также в открывавшихся вперёд бортовых дверях машины.

Смотреть:

Дзасохов, Александр Сергеевич

На крыше боевого отделения размещалась цилиндрическая башня кругового вращения с бронеколпаком на крыше. В чуть скошенном лобовом листе башни был установлен 7,62-мм пулемёт ДТ, возимый боекомплект к которому состоял из 1512 патронов. Вращение башни осуществлялось за счёт физических усилий стрелка и с помощью спинного упора. Кроме того установка пулемёта позволяла вести огонь в секторе ±10° без поворота башни. В моторном отсеке расположенном в передней части корпуса, был установлен четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «ГАЗ-А», развивавший мощность 30,9 кВт (40 л.с.), что позволяло 2-тонной бронемашине двигаться по шоссе с максимальной скоростью 80 км/ч. С полным баком топлива машина могла пройти 200 км. С двигателем взаимодействовала трансмиссия, в состав которой входили однодисковое сцепление сухого трения, четырёхскоростная коробка передач (4+1), карданная передача главная передача и механические тормоза.

Доступ к двигателю для технического обслуживания и ремонта обеспечивала откидная крышка бронекапота, крепившаяся к неподвижной части крыши моторного отсека на шарнирных петлях. Спереди радиатор был защищён V-образным в поперечном сечении бронелистом толщиной 6 мм, в котором два вертикальных лючка с подвижными створками, регулировавшими приток охлаждающего воздуха к радиатору и двигателю.

В заднеприводной (4×2) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах односкатные колёса с пулестойкими шинами. Передние и задние колёса сверху прикрывались плавно изогнутыми крыльями, которые внизу смыкались с подножками, на которых иногда крепились небольшие ящики с запасными частями и инструментами[10].

В 1935 году в состав штатного оборудования девяти бронемашин ФАИ были введены сменные металлические бандажи с ребордами и домкраты, что позволило этим броневикам передвигаться по железнодорожным путям со скоростью до 86 км/ч. Силами экипажа замена шин на бандажи осуществлялась приблизительно за 30 минут. Вес бронеавтомобиля в варианте дрезины составлял 1,9 т, боекомплект был увеличен до 2520 патронов. Все эти броневики в 1936 году поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин, в котором эксплуатировались до 1944–1945 годов. Существенным их недостатками были малая скорость заднего хода (24 км/ч) и отсутствие радиостанции[11][12].

Предыстория

Бронедрезина «Benz» — первый бронеавтомобиль-дрезина в России.

Бронедрезины широко применялись многими странами на железных дорогах в первой половине XX века, впоследствии употребляясь меньше .

В России ещё до Первой мировой войны возникла идея приспособить бронеавтомобиль для движения по рельсам в качестве бронедрезины — для защиты от хунхузов. По заказу Амурской железной дороги в российском отделении в −1912 годах разработан и построен бронеавтомобиль-дрезина — пулемётный бронеавтомобиль с рациональным размещением броневых листов под большими углами наклона и с возможностью использования его как бронедрезина.

Одна из бронедрезин Русской Армии постройки 1916 года. 1918 год

В источниках он называется «Блиндированный автобус „Бенц“», «Бронированный автобус Бенц» или бронедрезина «Benz-Gaggenau».

С началом Первой мировой войны идея применения бронедрезин получила новый импульс. Бронированные автодрезины стали создаваться железнодорожными войсками Российской империи

Во время Первой Мировой войны в русской императорской армии был сформирован броневой железнодорожный взвод из пяти броневиков. Были планы по перестановке в России на железнодорожный ход всех бронеавтомобилей, не пригодных к действию, в том числе и вне дорог, из-за перегрузки шасси, но из-за проблем в военной промышленности Российскаой Империи с конца 1916 года, развала уровня управления в ней и падением в промышленности производственной дисциплины из-за Февральской и Октябрьской революций, этого не сделали.

Литература

• Коломиец М. В.
  Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925—1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с. — (Советские танки). — 6000 экз. — ISBN 978-5-699-21870-7.
• Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г.
  Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: «Экспринт», 2002. — Т. 1. — 344 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-030-1.
• Коломиец М.
  Отечественные бронедрезины и мотоброневагоны. — М.: Стратегия КМ, 2005. — 87 с. — (Фронтовая иллюстрация № 5 / 2005). — 2000 экз. — ISBN 5-901266-01-3.

• Бронеавтомобиль ФАИ на сайте battlefield.ru
• Бронеавтомобиль ФАИ на Броне-сайте
• Коломиец М. В. Отечественные бронедрезины и мотоброневагоны

Работа над ошибками

Новые бронеавтомобили начали массово поступать в разведовательные подразделения мотоброневых бригад и механизированных корпусов в начале 1937 года. По ходу эксплуатации был выявлен ряд недостатков, требующих доработки. Так, требовалось усилить передний мост, часть рамы над ним и рессоры. Также критике подверглось недостаточное бронирование и устаревшая поручневая антенна.

Постепенно работа над улучшением машины была выполнена, и в конце 1938 года был представлен «эталонный» образец модернизированного броневика, запущенный в серию в начале 1939 года под названием БА-20М. На нём был усилен передний мост и рессоры заднего моста, а модернизированное шасси получило обозначение ГАЗ-МС (специальное). Толщину лобовой брони корпуса и круговой брони башни увеличили с 6 до 9 мм. Все внешние петли открывающихся элементов корпуса заменили внутренними. Был установлен дополнительный топливный бак объёмом 30 литром, который увеличил запас хода до 450 км. Боевая масса машины увеличилась незначительно и составила 2320 кг. БА-20М выпускались только с конической башней и штыревой антенной радиостанции (либо вообще без неё).

На изображении хорошо видна отличительная особенность улучшенного БА-20М — внутренние петли дверей и откидных крышек. Все БА-20М имели только коническую башню и не имели поручневых антенн.

Изначально практически все БА-20М выпускались радийными, однако с началом Великой Отечественной войны значительная часть машин была изготовлена без радиостанции. В 1939 году с конвейера сошли 30 обычных и 161 радийный БА-20М, в 1940 году выпустили 352 радийных броневика, в 1941 году — 241 обычный и 336 радийных, а в 1942 году — 105 обычных и 32 радийных. Общий выпуск составил 1258 машин. БА-20М стал последним и самым массовым советским бронеавтомобилем, созданным на легковом автомобильном шасси.

В целом БА-20М получился удачной машиной, которая удовлетворяла военных. Однако его модернизационный потенциал был полностью исчерпан. Дальнейшее увеличение массы привело бы к снижению ресурса шасси и ухудшению подвижности и проходимости. Улучшить ходовые качества можно было бы установив корпус БА-20М на новое шасси ГАЗ-11-73 (модификация ГАЗ-М1 с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11, которым в будущем оснастят лёгкие танки Т-40, Т-30 и Т-60), а в перспективе — на полноприводное шасси ГАЗ-61. Однако из-за начала войны подобные работы не были начаты. БА-20М в своём изначальном виде производился до весны 1942 года, а затем в производстве его сменил принципиально новый полноприводный БА-64, но о нём мы поговорим уже в следующей статье.

Производство

В июле 1936 года техническую документацию передали на Выксунский завод дробильно-размольного оборудования, который начал их серийное производство. Производство заполненных губчатой резиной пулестойких гусматических шин ГК размера 7,00-16 для бронеавтомобилей БА-20 передали на ленинградский [3] . Всего с июля до конца декабря 1936 года завод выпустил 35 бронемашин [5] .

В марте — апреле 1937 года инженеры Выксунского завода ДРО Миронин и Сухов спроектировали для БА-20 новую коническую башню повышенной пулестойкости, но тем не менее, первые

• 150 из
• 253 выпущенных в 1937 году БА-20 ещё имели цилиндрическую башню старого образца. В третьем квартале 1937 года к производству пулестойких шин для БА-20 был подключён Ярославский резино-асбестовый комбинат. 20 ноября 1937 года завод получил приказ наркомата тяжёлого машиностроения СССР продолжать выпуск бронемашин БА-20 только в варианте с новой конической башней, усиленной передней осью и усиленными колёсами [5] .
  При постройке некоторых выпущенных в 1938 году БА-20 использовали детали бронекорпусов, ранее выпущенных заводом для бронеавтомобилей ФАИ-М [1] .

  С осени 1938 года в конструкцию бронемашин внесли дополнительные изменения: были усилены рессоры, задний мост, а толщина брони лобового листа и башни увеличена до 9 мм. Модифицированный вариант назван БА-20М. Всего в 1938 годуо выпущено 330 бронеавтомобилей [5] и 35 в варианте жд.

  В 1939 году выпущено

• 335 бронеавтомобилей , еще 30 были собраны в счет поставки в 1938 году 30 машин в Монголию. Итого 365, из них 42 в варианте жд. В 1940 году —
• 377 бронеавтомобилей (РККА – 334 и 18 жд, НКВД – 18, НКВМФ – 7 жд). [5]
  В конце 1930-х годов на основе опыта производства и эксплуатации лёгких бронеавтомобилей принято решение о создании нового бронеавтомобиля для замены ФАИ и БА-20. В результате, разработаны и построены опытный бронеавтомобиль БА-21 (на трехосном шасси ГАЗ-21), опытный бронеавтомобиль ЛБ-23 (на трехосном шасси ГАЗ-22) [1] и опытный бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ, которые не производились серийно. В дальнейшем, перед началом Великой Отечественной войны принято решение о создании нового лёгкого бронеавтомобиля для замены БА-20 на полноприводном двухосном шасси [6] .

  В январе — мае 1941 года выпущено 239 БА-20 (для РККА – 237, включая 4 БА-20жд, для НКВД — 2)

  В июне 1941 года выпущено 40 БА-20 и 16 БА-20жд, за июль — декабрь 1941 г. — ещё 317, включая 15 БА-20жд. Из них 3 машины, включая 1 БА-20жд отгрузили НКВМФ [5] .

  9 февраля 1942 года ГКО СССР принял постановление № 1415сс о прекращении производства бронемашин БА-20, в соответствии с которым 11 марта 1942 года наркомат танковой промышленности составил приказ № 268 о прекращении производства БА-20, который был направлен на завод. Производство БА-20 завершено в июле 1942 года. Всего с начала января до прекращения производства в июле 1942 года выпущено 137 бронеавтомобилей [5] .

Д-8 и Д-12

В отличие от предыдущих образцов, новый прототип представлял собой уже полноценный бронеавтомобиль с полностью закрытым корпусом. По одной из версий, разработать «полностью бронированный разведывательный Форд-А» Дыренкову предложил сам начальник УММ РККА Халепский, который не слишком верил в успех «полумер», которыми являлись «колесные танкетки».

Проект был разработан в кратчайшие сроки, а уже в феврале 1931 года были готовы два прототипа для испытаний, которые начнутся весной после небольших доработок машин. Конструктивно броневик представлял собой шасси Форд-А (причем именно «Форд», производство уже отечественных ГАЗ-А ещё не началось) на которое вместо автомобильного кузова был установлен бронированный корпус. Корпус был клёпанным и собирался из броневых листов толщиной 7 мм по периметру и 3 мм крыши. Броневые листы располагались под наклоном, подобно прототипам американских броневиков тех лет, это повышало вероятность рикошета пуль. Ходовая часть и двигатель без изменений достались от «Форд-А». Рядный 4-цилиндровый двигатель в 40 л.с. позволял броневику массой 1600 кг развивать скорость до 85 км/ч по шоссе и до 30 км/ч по проселочной дороге. Запас хода составлял 225 км по шоссе и 190 по проселочной местности. Экипаж состоял из 2-х человек: механика-водителя и командира.

Первый опытный экземпляр лёгкого бронеавтомобиля Д-8. На заднем плане виден опытный экземпляр Д-12.

Вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета ДТ с боекомплектом в 2079 патронов (43 дисковых магазина), огонь из которого вёл командир через амбразуры в лобовом, кормовом и бортовых листах корпуса. Башня у броневика отсутствовала, в крыше корпуса был проделан люк для наблюдения. Машина получила название Д-8. Существовал также вариант с установкой на крыше корпуса авиационный турели с пулемётом «Максим» (боекомплект 1000 патронов в 4-х лентах), этот вариант назывался Д-12. Кроме наличия турели Д-12 отличался измененной кормовой частью корпуса: наклон кормового листа был уменьшен для увеличения внутреннего объёма, из-за чего масса машины возросла до 1650 килограмм.

Бронеавтомобиль Д-12, хорошо видна турель авиационного типа для пулемёта «Максим».

В общем и целом Д-8 получился не слишком удачным. Больше всего нареканий вызывало вооружение — из-за тесной компоновки огонь даже через переднюю амбразуру мог вестись в очень ограниченном секторе. Огонь из амбразур по бортам и в корме был практически невозможен. Турельная установка на Д-12 не решала проблемы, она была открытой и не защищала стрелка, кроме того, обладала недостаточным углом возвышения для эффективного зенитного огня. Вызывали нарекания и перегруженность передней оси (на 300 кг), и недостаточный обзор (а ведь это разведывательная машина).

Несмотря на все недостатки, машина была принята на вооружение, так как других альтернатив просто не было. До конца 1931 года было выпущено 50 машин и ещё 10 было получено в первой половине 1932 года, сколько из них было в модификации Д-8, а сколько Д-12 доподлинно неизвестно (по другим данным было изготовлено 62 броневика, включая 28 Д-8 и 34 Д-12).

Несмотря на свою малоудачную конструкцию и небольшой объём выпуска, этим бронеавтомобилям довелось повоевать. Они применялись Красной Армией в ходе Зимней войны, в ходе которых было потеряно 3 машины данного типа. Один из них был отремонтирован финнами и использовался в качестве учебной машины аж до 43 года. Как минимум 2 Д-12 были переданы в 1938 году Монголии. К началу Великой Отечественной войны в составе РККА по прежнему имелись 45 сильно изношенных Д-8 и Д-12, большая часть из которых требовала среднего или капитального ремонта.

Захваченный финнами и отремонтированный Д-8, 1942 год.

Рассказы об оружии. Бронеавтомобиль ФАИ-М-ЖД

История войн знает множество примеров использования в качестве вооружения, казалось бы, совершенно неприспособленных для этих целей вещей. Но довольно-таки действенных. Начиная от кипящей смолы на головы штурмующих замки и монастыри рыцарей и заканчивая газовыми баллонами, начиненными взрывчаткой в Сирии.

Мы привыкли к тому, что война практически не имеет границ. Можно драться в космосе, в небе, на поверхности земли, под землей, на воде, под водой. И использовать можно даже насекомых. Главное — победить! Сегодня в тренде роботы всех видов. Роботы как расходный материал на поле боя. Такая изуверская, издевательская «забота общества» о своих защитниках — людях.

Но есть ещё один аспект войны, о котором мы не особо говорим. Использование войсками гражданской инфраструктуры. Однако если посмотреть на тенденции развития современного вооружения, то окажется, что современные армии, те, что находятся по различным оценкам, на самом верху рейтингов, воевать без хорошей инфраструктуры просто не могут!

И это не то что логично, это жизненно.

Можно ли представить современные тяжелые танки на 500-600-километровом марше на собственном ходу? Или современные системы мобильных ПВО, пробирающиеся через болота и тайгу без подготовленных дорог? Даже «пехота», мы умышленно берем это слово в кавычки, сегодня не может действовать без использования гражданской инфраструктуры. Дорог.

Да и само название «пехота» для современных сухопутных частей звучит издевательски. При наличии того количества различной техники, какое имеется в распоряжении общевойскового командира.

Говоря об инфраструктуре, мы часто имеем в виду наличие автомобильных дорог, автомобильных мостов. Короче говоря, всего того, что может быть использовано колесной и гусеничной военной техников.

Железную же дорогу, которая в развитых странах вполне сравнима по протяженности с автомобильными дорогами, рассматриваем только как возможность быстрой переброски техники и личного состава на большие расстояния. А между тем использовать железную дорогу для ведения именно военных действий военные стали достаточно давно.

Сегодня мы начинаем цикл статей о военной технике, которая специально создавалась для ведения боевых действий на железной дороге. Технике, которая сегодня незаслуженно забыта, хотя некоторые образцы стали дедушками или прадедушками мощнейшего современного вооружения.

Итак, представляем первого героя новой серии: разведывательную бронемашину «Тип 2 железнодорожная», более известную как лёгкий бронеавтомобиль ФАИ-М-ЖД. Именно эту модификацию РБ-2 вы видите на снимках. Но начать следует издалека. Как обычно у нас, в принципе…

После окончания Гражданской войны конструкторов захватила идея создания легких бронемашин и танкеток. И колесных, и гусеничных. Перспективы этих бронеавтомобилей рисовались только в радужных тонах. Скорость, бронезащита экипажей, автоматическое вооружение при достаточной легкости самого автомобиля. И все это против практически безоружного против брони пехотинца.

Однако уже в конце 20-х — начале 30-х годов стало ясно, что «колесные танкетки» — путь в тупик. У бойцов появились собственные средства борьбы с этими машинами. Слабая броня перестала быть защитой экипажа. А для того, чтобы уйти с линии огня такой танкетки достаточно было подальше отойти от дороги. Проходимость «утяжеленного» гражданского авто была низкая. «Механическая тачанка» уже не удовлетворяла современную на тот момент армию.

Но в то же время армия требовала легкой бронированной разведывательной машины. Как не странно это сегодня звучит, но в СССР первыми появились более тяжелые бронеавтомобили. На пример, БА-27 эксплуатировался в РККА с 1928 года. Сказалось то, что в распоряжении конструктора БА-27 А. Рожкова был первый советский грузовик — полуторатонный АМО Ф-15.

Конструирование новой легкой бронемашины было поручено КБ Н. И. Дыренкова и КБ Ижорского завода, в котором и работал А. А. Рожков. Шасси нового легкого бронеавтомобиля представляло собой шасси от автомобиля «Форд-А».

И тут начинается детектив.

КБ Дыренкова проектирует сразу два бронеавтомобиля. Д-8 (о нем мы непременно расскажем) и Д-12. КБ Ижорского завода проектирует свой броневик. Ижорцы изначально пошли по наиболее простому пути. Они бронировали автомобиль «коробкой» без крышки. Дыренков же создал вполне удобоваримый вариант машины с двумя пулеметами. Естественно, на вооружение РККА в 1931 году были приняты обе машины Дыренкова.

Но, по собственной инициативе инженер Ижорского КБ А. А. Рожков разрабатывает собственный автомобиль на той же базе. Более того, в июне 1930 года Рожков направляет свой проект в НТК. Проект попадает в руки начальника УММ И. Халепского и тот, собственной властью, распоряжается организовать рассмотрение проекта в кратчайшие сроки.

Уже в июле этого же года проект рассмотрен и признан более перспективным, чем машины Дыренкова. Главным преимуществом этой машины стал полностью бронированный корпус и вращающаяся башня с круговым обзором. Попытки «надавить» на комиссию по поводу единственного пулемета (7,62-мм пулемет ДТ) были отвергнуты военными. На тот момент считалось, что для легкой разведывательной машины один пулемет (зато в башне во все стороны) вполне достаточен.

Следующая серия нашего детектива.

Для полигонных испытаний необходимо создать несколько опытных образцов автомобиля. В разных документах изделие обозначалось по-разному. «Форд-А с башней» или «Форд-А Рожкова» или ФАР. Естественно, производством опытных образцов должен был заниматься Ижорский завод…

Но… Ижорский завод не мог заниматься этими машинами по банальной причине. Не было свободных производственных площадей и кадров. Завод был сверх меры загружен другими заказами. И производство опытных образцов передали… ОКИБ Н.И. Дыренкова. Казалось бы, судьба проекта была предрешена. Но не в сталинские времена…

Оба прототипа были собраны в срок и с необходимым качеством. Опытное конструкторское и испытательное бюро Дыренкова, кстати во многом благодаря кипучей энергии самого Дыренкова, не опустилось до подлости. Образцы были собраны на «отлично» и переданы на испытания 18 февраля 1931 года.

На осенних испытаниях новый бронеавтомобиль ничем не уступал Д-8 и Д-12!

Новый бронеавтомобиль имел корпус, собираемый при помощи сварки из катаных броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. Компоновка ФАР была классической, с передним расположением моторного отделения.

В средней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Из-за нехватки места над сидением водителя, фактически упиравшегося головой в потолок, был выполнен полусферический купол.

В боевом отсеке, размещенном в корме, находился командир машины. Он обслуживал единственный пулемет ДТ, установленный в цилиндрической башне с плоским лобовым бронелистом и куполом, аналогичному корпусному. Боекомплект укладывался здесь же, вдоль бортов.

Ходовая часть ФАР была практически полностью аналогична грузовому автомобилю «Форд-А», производство которого наладили на Горьковском автозаводе. Без изменений сохранили колесную формулу и трансмиссию.

Непосредственно колеса остались спицованными, с обычными (непротектированными) шинами, и никакой дополнительной защиты они не имели.

На бронемашине устанавливался рядный бензиновый двигатель мощностью 30 л.с.

Но детектив не закончился. Противостояние бронеавтомобилей и конструкторов не могло разрешиться без жертвы. Этой жертвой и стало ОКИБ Н. И. Дыренкова. В 1932 году оно было ликвидировано. Естественно, был ликвидирован и приоритет работ Д-8 и Д-12 над ФАР. Да и сам проект передали «домой», на Ижорский завод.

Именно там появился новый прототип, который известен нам под названием «бронированный «Форд-А» Ижорского завода». Теперь уже в образец Рожкова внедряли наработки, испытанные на автомобилях Н. Дыренкова. На новой, уже ижорской машине появилась новая башня и новый корпус. В августе 1932 года проект одобрен УММ РККА и рекомендован к серийному производству. Тогда же за машиной «законно закрепили» название ФАИ — «Форд А-Ижорский». В РККА бронеавтомобиль получил название РБ-2. Разведывательная бронемашина тип 2.

Но детективы просто так не заканчиваются. Вроде бы ясно, что ФАИ должен выпускаться там, откуда эта «И» в названии. Однако… Производство ФАИ из-за перегрузки Ижорского завода поручили… Выксунскому заводу дробильно-размольного оборудования (ДРО)! Более того, производить машины планировалось в достаточно серьезных количествах — 100 штук в год!

Могли ли рабочие и инженеры ДРО выполнить заказ? При всем своем желании — нет. Хотя… Примерно в то же время на заводе по выпуску кроватей делал свой первый самолет молодой инженер Александр Яковлев…

Отсутствовало не только необходимое оборудование, но и кадры, способные выполнять такую работу. Да и ижорцы «помогли» выксунским инженерам передав совершенно «сырые» чертежи. Но и специалисты по дробильным машинам справились с задачей! И опять с помощью Д-12.

Шасси от «Форд-А» переходило без изменений – было демонтировано только заднее сидение и кузов. Корпус имел сварную конструкцию и собирался из бронелистов толщиной от 6,75 мм (лобовая часть) до 3 мм (крыша).

Для посадки экипажа имелись две прямоугольные двери по каждому борту, где были вырезаны небольшие лючки. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель вёл через смотровые щели, выполненные в двух лючках в лобовом листе корпуса. Ещё один аналогичный лючок имелся справа в кормовом листе.

Чуть ниже крепился шанцевый инструмент (лопата и топор) и запасное колесо. Для улучшения работы экипажа на крыше водительского отделения установили два полусферических купола, вместо одного.

Башня новой конструкции приобрела более вытянутую форму, увеличив тем самым внутренний объём, с сохранением купола. Состав вооружения остался прежним, а вот экипаж увеличили до 3-х человек: в передней части размещался командир и водитель, за ними находилось место пулеметчика, который сидел (или висел) в брезентовой петле.

Бронеавтомобиль ФАИ оснащался «фордовским» бензиновым двигателем мощностью 30 л.с. и был защищен бронированным капотом. Машины выпуска 1934-1935 гг. оснащались двустворчатым люком доступа к двигателю, а машины последних серий 1936-1937 гг. – одностворчатым.

Первый ФАИ заводу ДРО удалось выпустить только в феврале 1932 года. Машину сразу передали на ходовые испытания, прошедшие для ФАИ успешно.

Пришло время рассказать непосредственно о том автомобиле, который вы видите на фото. Внимательные читатели заметили, что ФАИ несколько отличается от ФАИ-М даже визуально. На фото хорошо виден выступ на корме автомобиля, на котором закреплено запасное колесо. На не модернизированной машине этого выступа нет.

Это не железнодорожный прибамбас. Это обычный топливный бак. Правда бронированный и запаска тут является ещё и дополнительной защитой.

Наиболее радикальная модернизация была проведена в 1939 года, когда большая часть ФАИ имела большой износ ходовой части и нуждалась в капитальном ремонте. Вместо «фордовского» шасси поступило предложение использовать ходовую часть от автомобиля ГАЗ-М1.

Передняя ось ГАЗ-М1 усиливалась дополнительными накладками, а в корме, на выступающей части более длинной рамы, установили закрытый броневыми листами бензобак, поверх которого можно было закрепить запасное колесо. Впервые подобная модернизация была проделана мастерскими №6 в Брянске в сентябре 1938 года. Несмотря на увеличенную до 2280 кг массу, проходимость машины по проселочным дорогам и мягкому грунту улучшилась, а максимальная скорость составила 83,1 км\ч.

В заключении военной комиссии, присутствовавшей при испытаниях, говорилось следующее:

«Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20.

При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения: 1. Усилить передний мост. 2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.). 3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.

Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20».

Отсюда и возникла идея постановки ФАИ на железнодорожный ход и использовать как автобронедрезину.

Первые варианты ФАИ на железнодорожном ходу были выпущены в 1936 году. Первая машина была представлена… работниками склада № 60! Машина имела сменный ход и отличалась от обычного бронеавтомобиля наличием домкрата и металлических бандажей, одеваемых поверх колес. При движении по обычным дорогам бандажи просто снимались и крепились на бортах бронекорпуса.

Опыт оказался успешным и к 1938 году таким же образом переделали ещё 8 машин. Все ФАИ-ЖД поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин и были выведены из эксплуатации только в самом конце войны.

Столь долгий период эксплуатации этих машин объясняется тем, что 5-й ОББ дислоцировался на Дальнем Востоке и имел чисто охранные функции. Появление в августе 1945 года новых бронедрезин БА-20 ЖД стало временем ухода данных бронеавтомобилей в запас.

Тактико-технические характеристики легкого бронеавтомобиля ФАИ-М

Боевая масса, кг: 2280 Экипаж, чел: 3 Годы производства: 1933-1939 Количество экземпляров, шт: 697

Размеры: Длина корпуса, мм: 4325 Ширина, мм: 1860 Высота, мм: 2140

Бронирование: Броня стальная катаная Лоб, борта, мм: 6 Корма, крыша корпуса, крыша башни, мм: 4 Башня (без крыши), мм: 4,75

Вооружение 7,62 мм пулемет ДТ Боекомплект 1512 патронов

Двигатель: карбюраторный рядный четырехцилиндровый ГАЗ-М1 Мощность двигателя л.с: 50 Скорость по шоссе, км/ч: 83 Запас хода, км: 315

Несмотря на то, что выпускались легкие бронеавтомобили достаточно короткое время, повоевать им пришлось много. В разных условиях. В разных войнах. В разных странах. В Великую Отечественную войну эти легкие бронеавтомобили применялись РККА до 1942 года.

Об их боевом применении сказать что-либо весьма трудно, поскольку в отчетах ФАИ зачастую не отделяли от БА-20. С определенной уверенностью можно говорить лишь о бронемашинах приграничных военных округов, которые в полном составе были оставлены на территории, занятой противником.

К концу года ФАИ в частях первой линии практически не осталось. Из сохранившихся сведений имеются данные только по 5-й армии Западного фронта, где на 9 декабря числилось 26 бронеавтомобилей ФАИ и БА-20 без указания их модификаций.

Дольше всего ФАИ продержались в Забайкалье: здесь на 23 сентября 1942 года в составе фронта имелось 14 машин, однако к началу советского наступления в Маньчжурии все они были списаны.

Нам же ФАИ интересен как первый советский опыт постановки на железнодорожный ход боевой машины. Но – далеко не последний.

Источник: Коломиец М. В. Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг.

История создания

Появление бронеавтомобиля ФАИ имело ряд предпосылок.

Первой и главной из них является заключение между правительством СССР и договора о сотрудничестве, в соответствии с которым «Форд» начал с 31 мая 1929 года поставки в СССР комплектующих для сборки автомобилей «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен». С февраля 1930 года на в Нижнем Новгороде начали собирать автомобили. В ноябре того же года к работе подключился Московский завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи (Завод им. КИМ), а к апрелю 1932 года в Нижнем Новгороде вступил в строй новый автомобильный завод, производство автомобилей на котором началось 6 декабря 1932.

Надо сказать, что шасси «Фордов» были достаточно прогрессивны для своего времени, поэтому почти сразу после заключения контракта им закономерно заинтересовались военные. В частности, на шасси автомобиля «Форд-Тимкен» предполагалось создать пушечный бронеавтомобиль, в то время, как шасси «Форда-А» рассматривалось в качестве перспективной базы для создания лёгкого бронеавтомобиля. Соответствующее задание было выдано КБ Ижорского завода и КБ под руководством Н. И. Дыренкова. Детище КБ Ижорского завода не вызвало у военных особого интереса, поскольку являлось довольно архаичным — по сути, опытные броневики являлись открытыми сверху бронекоробками, установленными на шасси «Форда-А» и вооружёнными двумя пулемётами каждая (один пулемёт размещался в лобовом листе справа от водителя, а другой — на штыревой установке в центре броневого кузова). Куда больший интерес военных вызвали бронеавтомобили Дыренкова, Д-8 и Д-12, которые в итоге и были приняты на вооружение РККА уже в 1931 году. Однако очень скоро и эти бронемашины перестали удовлетворять военных, поскольку пулемёты броневиков не обладали круговым обстрелом.

ФАИ на параде

В 1930 году КБ Ижорского завода получило задание на разработку нового бронеавтомобиля на том же шасси, но с установкой вооружения в башне. В работе инженеры-конструкторы Ижорского завода использовали опыт, полученный в ходе производства броневиков Д-8/Д-12. К середине 1932 года рабочие чертежи новой машины были готовы. Данная компоновка (с размещением вооружения в башне), хотя и являлась перспективной, привела к значительному увеличению высоты машины (до 2240 мм) и её массы (2 т) в сравнении с предшественником, однако это не повлияло на решение военных — уже в начале 1933 года броневик был принят на вооружение под индексом ФАИ

(«
Ф
орд-
А
,
И
жорский») и запущен в производство.

В 1936 году для отдельного батальона бронедрезин в мастерских военного склада № 60 в Брянске было переделано в железнодорожный вариант 9 бронемашин.

ФАИ и БА-И на параде. 1935

В 1935 году КБ Ижорского завода было предложено разработать новый бронеавтомобиль на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1, производство которого началось на Горьковском автомобильном заводе. К концу года была разработана бронемашина, внешне напоминавшая ФАИ, но отличавшаяся от предшественницы более просторным боевым отделением, видоизменённой башней и возможностью установки радиостанции. В начале 1936 года эта машина была принята на вооружение под названием БА-20 и пошла в серию. Однако в результате несогласованности действий различных предприятий, производство бронекорпусов для ФАИ на Ижорском заводе ещё какое-то время продолжалось. Когда оно наконец было прекращено, выяснилось, что в цехах завода скопилось более трёхсот бронекорпусов этих машин. Поскольку выпуск «Форда-А» к тому времени уже был прекращён, было принято решение установить имеющиеся бронекорпуса на шасси автомобиля М-1. В ноябре — январе 1939 года такой «гибридный» броневик был испытан на НИИ БТ-полигоне в Кубинке, получил положительные отзывы военных и был принят на вооружение. Гибрид, получивший название ФАИ-М, отличался от прародителя задней частью, на которую монтировался дополнительный топливный бак и кронштейн для крепления запасного колеса.

История

В автобронетанковых войсках Красной Армии, помимо малочисленных бронедрезин только на железнодорожном ходу, были лёгкие бронеавтомобили-дрезины

— доработанные легкие бронеавтомобили (стандартные, но на железнодорожном ходу):

• БАД-1 (один);
• БАД-2 (один);
• ФАИжд (девять);
• БА-20жд (61) и БА-20Мжд (74), имевшие демультипликатор — реверс-редуктор для движения в обоих направлениях почти с одинаковыми скоростями, скорость по железной дороге до 90 км/ч, запас хода — 430—540 км. Масса БА-20 в железнодорожном варианте возросла до 2,78 тонн;
• БА-64жд (до 13) [10] .

В РККА бронеавтомобили-дрезины, как и бронедрезины только на железнодорожном ходу, входили в отдельные бронепоезда — воинские части и дивизионы бронепоездов и, начиная с 1930-х годов, дополнительно, кроме входящих в бронепоезда и дивизионы, и в полк бронепоездов, а также в единственный батальон бронедрезин (с 1935 года) броневых сил → автобронетанковых войск → бронетанковых и механизированных войск Красной Армии РСФСР и СССР [7] [11] .

К осени 1940 года, автобронетанковые войска РККА, согласно приказу НКО СССР № 0283 от 24 октября 1940 года, в результате организационно-штатных преобразований в вооружённых силах СССР (ВС СССР), имели отдельный батальон бронедрезин (имел 4 БДТ, 1 ДШ, 9 бронеавтомобилей-дрезин ФАИжд и 22 БА-6жд), 9 отдельных дивизионов бронепоездов (кроме бронепоездов имели по 4-14 бронеавтомобилей-дрезин БА-20жд, БА-6жд и БА−10жд) и 17 отдельных бронепоездов (кроме бронепоезда имели до 3 бронеавтомобилей-дрезин БА-20жд и БА-6жд) [12] [13] .

Сохранившиеся экземпляры

Реплика ФАИ-М ЖД

, Верхняя Пышма

• ФАИ-М.
  В экспозиции Музея техники Вадима Задорожного, Красногорский район (Московская область). Данный экземпляр прибыл из Испании, куда был поставлен республиканцам в 1930-е гг. в числе 20 однотипных машин. В ходовом состоянии.
• ФАИ-М.
  В экспозиции Переяславского железнодорожного музея, Талицы, Ярославская область. Бронекорпус с башней найден в 1992 г. в лесу в Новгородской области, переставлен на оригинальное шасси ГАЗ-М1. В ходовом состоянии.
• ФАИ-М.
  В экспозиции Музея Моторизации и техники в Белостоке. Найден в болоте у села Козлики близ Заблудува. Шасси от УАЗ-469. Радийный.
• ФАИ-М.
  Памятник у ворот военной части к северу от сомона Халхгол. Шасси и вооружение – новодел.

Также, реплики высокой степени достоверности находятся в Музее «Боевой славы Урала» в г. Верхней Пышме (ФАИ-М ЖД

) и в экспозиции Музея Победы на Поклонной горе, Москва.

Примечания

1. ↑ 1234567891011121314151617181920
   Коломиец, 2007, с. 376.
2. ↑ Коломиец, 2007, с. 295-305, 316.
3. ↑ 123
   Коломиец, 2007, с. 378.
4. ↑ Коломиец, 2007, с. 170-181, 378.
5. ↑ Коломиец, 2007, с. 319, 378.
6. ↑ 12
   Коломиец, 2007, с. 26.
7. ↑ Коломиец, 2007, с. 161-170.
8. ↑ Коломиец, 2007, с. 170-177.
9. ↑ Коломиец, 2007, с. 188-189.
10. ↑ Коломиец, 2007, с. 172-173, 378.
11. ↑ 12
    Коломиец, 2007, с. 236-237.
12. ↑ 12
    Коломиец, 2005, с. 53-55.
13. ↑ Коломиец, 2007, с. 257.
14. ↑ Коломиец, 2007, с. 261-281.
15. ↑ Коломиец, 2007, с. 258 и 321.
16. ↑ Коломиец, 2007, с. 290-295.
17. ↑ Коломиец, 2007, с. 295-305.
18. ↑ Коломиец, 2007, с. 316.
19. ↑ Ветеран испанской кампании вернулся домой (недоступная ссылка)
20. ↑ Реставрация Военной Техники. Легкий Бронеавтомобиль ФАИ-М 1938-года.
21. ↑ Surviving Russian and Soviet Armoured Cars (неопр.)
    .
    the.shadock.free.fr
    (15 May 2018). Дата обращения: 2 июня 2022.