Ил-78 – самолет-заправщик, разработанный на базе Ил-76МД, применяется для дозаправки военных самолетов прямо в воздухе. Он является единственным типом самолетов-топливозаправщиков, стоящих на вооружении ВВС. Нередко его используют как военно-транспортный самолет (в модификации Ил-78 утратил такую возможность).
История Ил-78
В начале 70-х г. в связи с необходимостью замены самолетов-заправщиков М-4-2, Ту-16Н и 3М-3 начались работы по разработке нового специализированного самолета, строящегося на базе Ил-76. Но по-настоящему пригодным для данной роли машина стала только с появлением модификации Ил-76МД (в 1981 году) со взлетной массой до 190 тонн. В самолете были установлены 2 цилиндрические емкости, рассчитанные на 23 460 л, которые входили в общую топливную систему.
26 июня 1983 г. Ил-78 совершил свой первый полет. Им управлял В.С. Белоусов, опытный летчик-испытатель. На ташкентском авиационном производственном объединении в 1984 году развернули его серийное производство, которое проходило одновременно с Ил-76.
Основным отличием новой разработки от предыдущих самолетов-заправщиков, которые были ориентированы на обслуживание дальней авиации (преимущественно), являлась возможность взаимодействия с авиацией ПВО и фронтовой авиацией. На самолет установили 3 устройства (1 в кормовой части фюзеляжа и два на крылья) УПАЗ1, созданные под руководством В.И. Харченко и Г.И. Северина в НПП «Звезда».
Ил-78, помимо дозаправки в воздухе, может выступать и танкером для транспортировки топлива. При отдаче горючего на земле не используются УПАЗы, вместо них к внутрифюзеляжным бакам идут до четырех топливных проводов, которые выводятся через погрузочный бак. Еще для Ил-78 предусматривалась возможность конвертации в транспортный самолет, для чего два фюзеляжных бака и УПАЗы были выполнены съемными, а на борту были две грузовые лебедки с тянущим усилением 3 тыс. кгс, рольгантовое, тельферное и швартовочно-такелажное оборудование.
Ил-78 видео
В.С. Белоусов 7 марта 1988 года совершил первый полет на модификации заправщика Ил-78М, который имел повышенную взлетную массу до 210 тонн. Новый самолет не имел возможности быстро конвертироваться в транспортный, так как разработчики для увеличения перевозимого топлива внесли изменения в конструкцию. Например, в грузовом отсеке 3 несъемных цилиндрических бака, рассчитанных на 36 тонн топлива, отсутствует задний погрузочный люк и десантно-транспортное оборудование, что позволяет существенно сократить собственный вес конструкции на 5 тонн. Вместе с тем не было усилено крыло, изменению подверглось крепление фюзеляжного агрегата заправки (была установлена модификация ПАЗ-1М, которая оказалась более производительной).
На Ил-78 управление заправкой в воздухе происходит от отдельно оборудованного места оператора, которое находится вместо кормовой стрелковой установки. В воздухе одновременно могут дозаправиться два «легких» и один «тяжелый» самолет от подкрыльевых УПАЗов.
- Ил-78 имеет взлетную массу в 190 тонн, 100 км – удаление от аэродрома вылета, возможность передачи 65 тонн топлива и 32-36 тонн при удалении в 2,5 тыс. км.
- Ил-78М: 210 тонн – взлетная масса, 1800 км – удаление от аэродрома, передача топлива – 60-65 тонн и 32-35 тонн при удалении в 4 тыс. км.
Эти числа уменьшаются приблизительно вдвое при работе с грунтовых ВПП.
На конец 1991 года было произведено 45 самолетов модификаций Ил-78М или Ил-78. Позже, в 2003-2006 гг., было создано еще шесть самолетов (Ил-78МКИ), направленных в Индию.
Фюзеляж:
типа полумонокок круглого сечения, имеет максимальный диаметр 4,8 м.
В носовой части фюзеляжа находится двухпалубная кабина экипажа. На верхней палубе размещены рабочие места командира, второго пилота, бортинженера и радиста, отсек для лиц, сопровождающих груз или пассажиров.
Носовая часть фюзеляжа Ил-78М.
Штурман располагается на нижней палубе, предусмотрено место для второго штурмана. Кабина экипажа отделена переборкой от герметизированной грузовой кабины. Высота грузовой кабины 3,4 м, ширина 3,45 м, длина без учета рампы 20 м (с рампой 24,5 м). В грузовой кабине установлены топливные баки цилиндрической формы. При необходимости баки за несколько часов могут быть демонтированы в аэродромных условиях. В грузовой кабине Ил-78 имеется дверь по правому борту, на Ил-76 дверей две — по левому и правому бортам. Грузовая кабина завершается люком, который закрывается опускаемой рампой — трапом, двумя боковыми створками и средней створкой, убирающейся вверх. Пространство в районе грузового люка не герметизируется. Под полом грузовой кабины имеются багажные отсеки. Грузовая кабина самолета Ил-78М не герметизирована, хвостовой грузовой люк отсутствует, демонтаж топливных баков из грузовой кабины не предусмотрен.
Кабина летчиков самолета Ил -78 М.
Герметизированная кабина оператора кормовой стрелковой установки расположена в самом хвосте фюзеляжа в основании киля. Кабина оператора дозаправки отделена от негерметичного отсека грузовой кабины переборкой с дверью, по правому борту в кабине оператора дозаправки стрелка имеется аварийный люк-дверь.
Воздушная дозаправка в СССР
В Советском Союзе также велись разработки различных дозаправочных воздушных систем. В 1929 году группа конструкторов под руководством военного инженера А.К. Запанованного создала рабочую систему перекачки топлива в воздухе. В 1936 году даже состоялась первая в мире дозаправка истребителя в воздухе, но в стадию практического применения система так и не перешла. Сначала мешали технические проблемы: летчику заправляемой машины необходимо было вручную поймать законцовку шланга с прикрепленным грузом и направить ее в заправочную горловину. Это было непростым делом, к тому же появились самолеты с закрытой кабиной. А затем работы прервала война.
К этой идее вернулись после победы, уже на новом техническом уровне. В начале 1950-х годов была принята на вооружение оригинальная идея передачи горючего по принципу «с крыла на крыло», разработанная летчиками-испытателями И.И. Шелестом и В.С. Васяниным. Система была максимально автоматизирована, но осложнялась процессом стыковки, который проходил за спинами летчиков по подсказкам других членов экипажа, а также нахождением шланга в зоне турбулентности, что нередко приводило к аварийной ситуации. Тем не менее способ был успешно освоен и активно применялся на самолетах Ту-4 и Ту-16 вплоть до снятия их с вооружения.
Заправка МиГ-19
Параллельно с системой дозаправки «с крыла на крыло» разрабатывалась и более перспективная система «шланг-конус», ставшая впоследствии основной для заправки истребителей и самолетов дальней авиации. На испытаниях 1953 года с помощью этой системы от заправщика Ту-4 смогли получить топливо одновременно два истребителя МиГ-15. Две точки дозаправки располагались на законцовках крыла. Выпускаемые шланги с конусами стыковались со специальными телескопическими штангами, укрепленными на носовой части истребителей.
С 1953 года все новые бомбардировщики стали проектироваться с оборудованием для дозаправки в воздухе. Первые заправщики, созданные на базе Ту-4, поступили на вооружение в 1954 году, затем пришли Ту-16, а в конце 1950-х годов в топливозаправщики системы «шланг-конус» начали переоборудовать и бомбардировщики, разработанные в ОКБ Мясищева.
Шасси:
пятиопорное, обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Все опоры четырехколесные, с поперечным расположением колес.
Носовая поворотная опора убирается в фюзеляж. Основные опоры установлены попарно, друг за другом, в боковых обтекателях-спонсонах, убираются в ниши, расположенные под полом грузовой кабины. Ниши шасси полностью закрываются створками после уборки и выпуска опор.
Шасси и силовая установка заправщиков Ил-78/78М идентичны шасси и двигателям военно-транспортного самолета Ил-76МД.
(АНПРНБНИ 78741, ГЮБ. 0201) ЯНБЕПЬХК ОЕПБШИ ОНК╦Р. оХКНРХПНБЮК ЯЮЛНК╦Р ЬЕТ-ОХКНР «хКЭЧЬХМЮ» цЕПНИ пНЯЯХИЯЙНИ тЕДЕПЮЖХХ, ГЮЯКСФЕММШИ К╦РВХЙ-ХЯОШРЮРЕКЭ пт мХЙНКЮИ дЛХРПХЕБХВ йСХЛНБ. щРЮ ЛЮЬХМЮ ЯРЮКЮ ОЕПБШЛ ЯЮЛНК╦РНЛ-РНОКХБНГЮОПЮБЫХЙНЛ, ОПНХГБЕД╦ММШЛ Б пНЯЯХХ Б ОНЯРЯНБЕРЯЙХИ ОЕПХНД. пЮМЕЕ ОПНХГБНДЯРБН ЯЮЛНК╦РНБ хК-78 АЮГХПНБЮКНЯЭ Б сГАЕЙХЯРЮМЕ, ЯННАЫЮЕР ОПЕЯЯ-ЯКСФАЮ оюн «хК» .
уНРЪ ОНКЕР 25 ЪМБЮПЪ 2022 ЦНДЮ МЮГБЮМ оюн «юБХЮЖХНММШИ ЙНЛОКЕЙЯ ХЛЕМХ я.б. хКЭЧЬХМЮ» ОЕПБШЛ ОНКЕРНЛ, НДМЮЙН, ОН ХГБЕЯРМНИ ХМТНПЛЮЖХХ, ДЮММШИ ОНКЕР ТЮЙРХВЕЯЙХ ЯРЮК РПЕРЭХЛ ДКЪ ДЮММНЦН АНПРЮ, Ю ОЕПБШИ ОНКЕР ЯЮЛНКЕРЮ ЯНЯРНЪКЯЪ 19 ЪМБЮПЪ.
оНЯРПНИЙЮ ОЕПБНЦН НОШРМНЦН КЕРМНЦН НАПЮГЖЮ ЯЮЛНКЕРЮ хК‑78л‑90ю (хГДЕКХЕ 476) НЯСЫЕЯРБКЪЕРЯЪ Б ПЮЛЙЮУ ЙНМРПЮЙРЮ Я лХМХЯРЕПЯРБНЛ НАНПНМШ пНЯЯХХ МЮ ОПНБЕДЕМХЕ НОШРМН-ЙНМЯРПСЙРНПЯЙХУ ПЮАНР ОН ЯНГДЮМХЧ ОЕПЯОЕЙРХБМНЦН ЯЮЛНКЕРЮ-ГЮОПЮБЫХЙЮ МЮ НЯМНБЕ БНЕММН-РПЮМЯОНПРМНЦН ЯЮЛНКЕРЮ хК‑76лд‑90ю ЙЮЙ ЯНЯРЮБМНИ ВЮЯРХ нйп «яНГДЮМХЕ РЪФ╦КНЦН БНЕММН-РПЮМЯОНПРМНЦН ЯЮЛНК╦РЮ хК-76лд-90ю Х ОЕПЯОЕЙРХБМНЦН ЯЮЛНК╦РЮ-ГЮОПЮБЫХЙЮ МЮ ЕЦН АЮГЕ».
мНБЮЪ СЯНБЕПЬЕМЯРБНБЮММЮЪ ЛНДХТХЙЮЖХЪ РНОКХБНГЮОПЮБЫХЙЮ ЯНГДЮМЮ МЮ АЮГЕ МНБЕИЬЕЦН БНЕММН-РПЮМЯОНПРМНЦН ЯЮЛНК╦РЮ хК-76лд-90ю. оПНЕЙРХПНБЮМХЕ Х ЯНГДЮМХЕ ЙНМЯРПСЙРНПЯЙНИ ДНЙСЛЕМРЮЖХХ, ОПНХГБНДЯРБН БНГДСЬМНЦН ЯСДМЮ НЯСЫЕЯРБКЪКНЯЭ МЮ НЯМНБЕ ЯНБПЕЛЕММШУ ЖХТПНБШУ РЕУМНКНЦХИ.
яЮЛНК╦Р НЯМЮЫ╦М ВЕРШПЭЛЪ ДБХЦЮРЕКЪЛХ МНБНЦН ОНЙНКЕМХЪ оя-90ю-76 Я ОНБШЬЕММНИ ЯРЕОЕМЭЧ ДБСУЙНМРСПМНЯРХ Х СБЕКХВЕММНИ БГК╦РМНИ РЪЦНИ. нМХ ЯННРБЕРЯРБСЧР МНПЛЮЛ ОН СПНБМЧ ЬСЛЮ МЮ ЛЕЯРМНЯРХ, НОПЕДЕКЪЕЛШЛ РПЕАНБЮМХЪЛХ цКЮБШ 4 оПХКНФЕМХЪ 16 ЯРЮМДЮПРЮ хйюн, Ю РЮЙФЕ ОН ЩЛХЯЯХХ БПЕДМШУ БЕЫЕЯРБ Б ЮРЛНЯТЕПС. хУ СДЕКЭМШИ ПЮЯУНД РНОКХБЮ МЮ 12−14% МХФЕ, ВЕЛ С ДБХЦЮРЕКЪ д-30йо, СЯРЮМНБКЕММНЦН МЮ ОПЕДШДСЫХЕ ЛНДХТХЙЮЖХХ ЯЮЛНК╦РНБ-РНОКХБНГЮОПЮБЫХЙНБ. оНЩРНЛС хК-78л-90ю НРКХВЮЕРЯЪ ОНБШЬЕММНИ ДЮКЭМНЯРЭЧ ОНК╦РЮ Х ЛНФЕР АПЮРЭ АНКЭЬЕЕ ЙНКХВЕЯРБН РНОКХБЮ ДКЪ ГЮОПЮБЙХ ЯЮЛНК╦РНБ.
оНКМНЯРЭЧ НАМНБК╦М ОХКНРЮФМН-МЮБХЦЮЖХНММШИ ЙНЛОКЕЙЯ, РЮЙФЕ МЮ ЯЮЛНК╦РЕ ПЕЮКХГНБЮМЮ «ЯРЕЙКЪММЮЪ ЙЮАХМЮ», ЙНРНПЮЪ ОНГБНКЪЕР ЯМХГХРЭ МЮЦПСГЙС МЮ ЩЙХОЮФ Х ОНБШЯХРЭ АЕГНОЮЯМНЯРЭ ОНК╦РНБ. мЮ ЯЮЛНКЕРЕ СЯРЮМЮБКХБЮЕРЯЪ ЖХТПНБНИ ОХКНРЮФМН-МЮБХЦЮЖХНММШИ ЙНЛОКЕЙЯ «йСОНК-III-76л», НАЕЯОЕВХБЮЧЫХИ ПЕЬЕМХЕ ПЮГКХВМШУ ГЮДЮВ ЯЮЛНКЕРНБНФДЕМХЪ. б ЙЮАХМЕ ЩЙХОЮФЮ РЕОЕПЭ СЯРЮМНБКЕМН БНЯЕЛЭ ЛМНЦНТСМЙЖХНМЮКЭМШУ фй-ДХЯОКЕЕБ Х РПХ ХМРЕККЕЙРСЮКЭМШУ ОСКЭРЮ СОПЮБКЕМХЪ.
рНОКХБНГЮОПЮБЫХЙ хК-78л-90ю ЯНУПЮМХК БНГЛНФМНЯРЭ ХЯОНКЭГНБЮМХЪ Б ЙЮВЕЯРБЕ БНЕММН-РПЮМЯОНПРМНЦН ЯЮЛНК╦РЮ : ЕЯРЭ ПЮЛОЮ, ДЕЯЮМРМНЕ НАНПСДНБЮМХЕ. оЕПЕНАНПСДНБЮМХЕ МЕ РПЕАСЕР АНКЭЬНЦН НАЗ╦ЛЮ ПЮАНР Х НЯСЫЕЯРБКЪЕРЯЪ Б СЯКНБХЪУ ЮЩПНДПНЛЮ. б ЯКСВЮЕ МЕНАУНДХЛНЯРХ МЮ ЯЮЛНК╦Р ЛНФЕР АШРЭ СЯРЮМНБКЕМН НАНПСДНБЮМХЕ ДКЪ ОНФЮПНРСЬЕМХЪ.
б ОЕПЯОЕЙРХБЕ хК-78л-90ю ЯРЮМЕР НЯМНБМШЛ РНОКХБНГЮОПЮБЫХЙНЛ, ОПХЯОНЯНАКЕММШЛ ДКЪ ДНГЮОПЮБЙХ Б БНГДСУЕ ЯЮЛНК╦РНБ ДЮКЭМЕИ, ТПНМРНБНИ Х ЯОЕЖХЮКЭМНИ ЮБХЮЖХХ. нМ ЯОНЯНАЕМ ОПНХГБНДХРЭ НДМНБПЕЛЕММСЧ ГЮОПЮБЙС ДБСУ ЯЮЛНК╦РНБ ТПНМРНБНИ ЮБХЮЖХХ (РХОЮ яС-27/30/34/35, лХц-29/35). я УБНЯРНБНЦН ЮЦПЕЦЮРЮ БНГЛНФМЮ ГЮОПЮБЙЮ ЯЮЛНК╦РНБ ДЮКЭМЕИ Х ЯОЕЖХЮКЭМНИ ЮБХЮЖХХ. оПХ ХЯОНКЭГНБЮМХХ хК-78л-90ю МЮ ГЕЛКЕ БНГЛНФМЮ НДМНБПЕЛЕММЮЪ ГЮОПЮБЙЮ ДН ВЕРШП╦У БНГДСЬМШУ ЯСДНБ.
бЯЕ ПЮАНРШ ОН ЛНДЕПМХГЮЖХХ ЯЮЛНК╦РЮ НР МЮВЮКЮ ОПНЕЙРХПНБЮМХЪ Х ДН БШОСЯЙЮ К╦РМНЦН НАПЮГЖЮ ОПНБНДХКХЯЭ Б ЖХТПНБНИ ТНПЛЕ Я ОПХЛЕМЕМХЕЛ ЯНБПЕЛЕММШУ ЙНЛОЭЧРЕПМШУ ЯХЯРЕЛ. йНМЯРПСЙРНПЯЙН-РЕУМНКНЦХВЕЯЙЮЪ ДНЙСЛЕМРЮЖХЪ МЮ ХГДЕКХЕ ОНКМНЯРЭЧ ОЕПЕБЕДЕМЮ Б ЩКЕЙРПНММШИ БХД Х ГЮОСЫЕМЮ Б ЯЕПХИМНЕ ОПНХГБНДЯРБН Б ЯНБПЕЛЕММШУ ЖХТПНБШУ РЕУМНКНЦХЪУ.
мЮ ЯЮЛНКЕРЕ АСДЕР СЯРЮМНБКЕМН РНОКХБН‑ГЮОПЮБНВМНЕ НАНПСДНБЮМХЕ: ДБЮ ДНОНКМХРЕКЭМШУ РНОКХБМШУ АЮЙЮ НАЫЕИ ЕЛЙНЯРЭЧ НЙНКН 50 РНММ БМСРПХ ЦПСГНБНИ ЙЮАХМШ, Ю РЮЙФЕ СМХТХЖХПНБЮММШЕ ОНДБЕЯМШЕ ЮЦПЕЦЮРШ ДНГЮОПЮБЙХ — ДБЮ МЮ ЙПШКЕ Х НДХМ Б УБНЯРНБНИ ВЮЯРХ ТЧГЕКЪФЮ.
мЮ ОПЕДОПХЪРХХ «гБЕГДЮ», ПЮЯОНКНФЕММНЛ Б ОНДЛНЯЙНБМНЛ ОНЯЕКЙЕ рНЛХКХМН, ХДЕР ПЮГПЮАНРЙЮ МНБНЦН СМХТХЖХПНБЮММНЦН ОНДБЕЯМНЦН ЮЦПЕЦЮРЮ ГЮОПЮБЙХ ОНБШЬЕММНИ ОПНХГБНДХРЕКЭМНЯРХ союг 1л. нМ ЙЮЙ ПЮГ Х ОПЕДМЮГМЮВЕМ ДКЪ ОНДБЕЯЙХ МЮ ЯЮЛНКЕР-ГЮОПЮБЫХЙ хК 78л-90ю. цКЮБМЮЪ НЯНАЕММНЯРЭ союгЮ — ЕЦН ЮБРНМНЛМНЯРЭ. б ЙЮВЕЯРБЕ ОЕПЕЙЮВХБЮЧЫЕЦН МЮЯНЯЮ Б ЮЦПЕЦЮРЕ СЯРЮМНБКЕМ ДБСУЯРСОЕМВЮРШИ ЖЕМРПНАЕФМШИ МЮЯНЯ Я ОПХБНДНЛ НР РСПАХМШ, ХЯОНКЭГСЧЫЕИ ЩМЕПЦХЧ МЮАЕЦЮЧЫЕЦН ОНРНЙЮ. юЦПЕЦЮР союг 1л ДНКФЕМ НАЕЯОЕВХБЮРЭ ДНГЮОПЮБЙС РНОКХБНЛ Б ОНКЕРЕ ЯЮЛНКЕРНБ ДЮКЭМЕИ, ТПНМРНБНИ Х ЯОЕЖХЮКЭМНИ ЮБХЮЖХХ, НАНПСДНБЮММШУ ЯХЯРЕЛЮЛХ ОПХЕЛЮ РНОКХБЮ Б ОНКЕРЕ. оН ЯПЮБМЕМХЧ Я ОПЕДШДСЫХЛХ ПЮГПЮАНРЮММШЛХ ХГДЕКХЪЛХ (союг, союг 1) Б союг 1л СБЕКХВЕМЮ ОПНХГБНДХРЕКЭМНЯРЭ Я 2 300 ДН 3000 КХРПНБ РНОКХБЮ Б ЛХМСРС. щРН СДЮКНЯЭ ЯДЕКЮРЭ ГЮ ЯВЕР ОПХЛЕМЕМХЪ МНБНЦН РСПАНМЮЯНЯМНЦН ЮЦПЕЦЮРЮ рмю 150л Я РСПАХМНИ СБЕКХВЕММНИ ЛНЫМНЯРХ. рЮЙФЕ ХГДЕКХЕ союг 1л ОПЕДКЮЦЮЕРЯЪ СЙНЛОКЕЙРНБЮРЭ МЮЯНЯМНИ ЯРЮМЖХЕИ Я ЩКЕЙРПНОПХБНДНЛ, ДЮРВХЙНЛ СЦКНБШУ ОЕПЕЛЕЫЕМХИ Х ЯХЯРЕЛНИ ЯХЦМЮКХГЮЖХХ Н ОНФЮПЕ яно‑62.
б ЮЦПЕЦЮРЕ союг 1л ЯХЯРЕЛЮ СОПЮБКЕМХЪ ЮБРНЛЮРХЙНИ ОНЯРПНЕМЮ МЮ АЮГЕ АКНЙЮ ЮБРНЛЮРХЙХ Х ХМТНПЛЮЖХХ аюх. оПХЛЕМЕМХЕ ЖХТПНБНЦН АКНЙЮ СОПЮБКЕМХЪ аюх, ЯНГДЮБЮЕЛНЦН МЮ АЮГЕ ЯНБПЕЛЕММНЦН НРЕВЕЯРБЕММНЦН ОПНЖЕЯЯНПЮ, ОНГБНКЪЕР:
- ОНКСВХРЭ ЦХАЙХЕ БНГЛНФМНЯРХ ОЕПЕЯРПНИЙХ ЮКЦНПХРЛНБ ПЮАНРШ ХГДЕКХЪ ОСРЕЛ ОЕПЕОПНЦПЮЛЛХПНБЮМХЪ АКНЙЮ;
- НПЦЮМХГНБЮРЭ ЖХТПНБШЕ ЙЮМЮКШ НАЛЕМЮ ДЮММШЛХ Я ЯЮЛНКЕРМШЛХ ЯХЯРЕЛЮЛХ Х йою Я ОНЛНЫЭЧ КЧАШУ ОПХЛЕМЪЕЛШУ МЮ ЯЕЦНДМЪЬМХИ ДЕМЭ Б КЕРЮРЕКЭМШУ ЮООЮПЮРЮУ ХМРЕПТЕИЯНБ;
- ЯМЮАДХРЭ ХГДЕКХЕ ЮБРНМНЛМШЛ ПЕЦХЯРПЮРНПНЛ ЩЙЯОКСЮРЮЖХНММШУ ОЮПЮЛЕРПНБ Х ОЮПЮЛЕРПНБ ПЮАНРШ.
б ОЕПЯОЕЙРХБЕ Я ОПХЛЕМЕМХЕЛ АКНЙЮ аюх Б ХГДЕКХХ союг 1л ОНЪБХРЯЪ БНГЛНФМНЯРЭ НАЕЯОЕВХРЭ ЮБРНЛЮРХВЕЯЙНЕ ПЕЦСКХПНБЮМХЕ ОЮПЮЛЕРПНБ ЯХЯРЕЛШ ГЮОПЮБЙХ.
нЙНМВЮРЕКЭМЮЪ ЯАНПЙЮ ЯЕПХИМШУ РНОКХБНГЮОПЮБЫХЙНБ АСДЕР НЯСЫЕЯРБКЪРЭЯЪ МЮ СКЭЪМНБЯЙНЛ ГЮБНДЕ «юБХЮЯРЮП-яо», ЦДЕ Б МЮЯРНЪЫЕЕ БПЕЛЪ БЕДСРЯЪ ПЮАНРШ ОН СЯРЮМНБЙЕ ОНРНВМНИ КХМХХ НЙНМВЮРЕКЭМНИ ЯАНПЙХ РЪФ╦КШУ БНЕММН-РПЮМЯОНПРМШУ ЯЮЛНК╦РНБ хК-76лд-90ю Х РНОКХБНГЮОПЮБЫХЙНБ хК-78л-90ю. кХМХЪ ЯНЯРНХР ХГ МЕЯЙНКЭЙХУ ЯРЮМЖХИ, НАЕЯОЕВХБЮЧЫХУ ОНКМСЧ ЯАНПЙС ЯЮЛНК╦РНБ. нДМЮ ХГ ЯЮЛШУ БЮФМШУ √ ЯРЮМЖХЪ ЯРШЙНБЙХ НРЯЕЙНБ ТЧГЕКЪФЮ Х ЯАНПЙХ ОКЮМЕПЮ, ЙНРНПШЕ БЙКЧВЮЧР Б ЯЕАЪ ЯРЕМДШ АЕЯЯРЮОЕКЭМНИ ЮБРНЛЮРХГХПНБЮММНИ ЯАНПЙХ ПНЯЯХИЯЙНЦН ОПНХГБНДЯРБЮ. юБРНЛЮРХГЮЖХЪ ОПНЖЕЯЯНБ СЛЕМЭЬЮЕР БПЕЛЪ ЯРШЙНБЙХ ТЧГЕКЪФЮ Х ЯАНПЙХ ОКЮМЕПЮ. йНМРПНКЭ ГЮ ОПЮБХКЭМНЯРЭЧ ЯАНПЙХ АСДЕР БШОНКМЪРЭЯЪ ЯПЕДЯРБЮЛХ КЮГЕПМН-НОРХВЕЯЙХУ ХГЛЕПХРЕКЭМШУ ЯХЯРЕЛ.
мНБЮЪ КХМХЪ ОНГБНКХР ЯМХГХРЭ РПСДН╦ЛЙНЯРЭ ЯРШЙНБНВМШУ ПЮАНР, НАЕЯОЕВХРЭ ЙНМРПНКХПСЕЛНЕ ЙЮВЕЯРБН, СЛЕМЭЬХРЭ ГЮБХЯХЛНЯРЭ НР ЙБЮКХТХЙЮЖХХ РЕУМХВЕЯЙНЦН ОЕПЯНМЮКЮ.
кру:
| лНДХТХЙЮЖХЪ | хК-78л-90ю |
| пЮГЛЮУ ЙПШКЮ, Л | 50.50 |
| дКХМЮ ЯЮЛНКЕРЮ,Л | 46.60 |
| бШЯНРЮ ЯЮЛНКЕРЮ,Л | 14.16 |
| оКНЫЮДЭ ЙПШКЮ,Л2 | 300.00 |
| лЮЯЯЮ, ЙЦ | |
| ОСЯРНЦН ЯМЮПЪФЕММНЦН ЯЮЛНКЕРЮ | 98000 |
| ЛЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ БГКЕРМЮЪ | 210000 |
| рХО ДБХЦЮРЕКЪ | 4 рпдд оя-90ю-76 |
| рЪЦЮ, ЙЦЯ | 4 У 16000 |
| лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНЯРЭ, ЙЛ/В | 850 |
| йПЕИЯЕПЯЙЮЪ ЯЙНПНЯРЭ, ЙЛ/В | 750-800 |
| яЙНПНЯРЭ ОПХ ДНГЮОПЮБЙЕ, ЙЛ/В | 400-600 |
| оПЮЙРХВЕЯЙЮЪ ДЮКЭМНЯРЭ, ЙЛ | 7300 |
| дЮКЭМНЯРЭ ДЕИЯРБХЪ, ЙЛ | 5000 |
| оПЮЙРХВЕЯЙХИ ОНРНКНЙ, Л | 12100 |
| щЙХОЮФ, ВЕК | 7 |
| оНКЕГМЮЪ МЮЦПСГЙЮ: | лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ МЮЦПСГЙЮ — 109500 К РНОКХБЮ ХКХ 52 000 ЙЦ ЦПСГЮ (ЛЮЙЯХЛЛЮКЭМН — ДН 60 000 ЙЦ) |
| дНО. ХМТНПЛЮЖХЪ : |
| тНРНЦПЮТХХ: | оЕПБШИ ОНКЕР хК-78л-90ю (c) юКЕЙЯЮМДП цСЙ |
| хК-78л-90ю (c) юКЕЙЯЮМДП цСЙ | |
| хК-78л-90ю (c) юКЕЙЯЮМДП цСЙ | |
| хК-78л-90ю (c) юКЕЙЯЮМДП цСЙ | |
| хК-78л-90ю (c) хБЮМ гСАНБ |
| яОХЯНЙ ХЯРНВМХЙНБ: |
| оюн «хК». яЮЛНКЕР-РНОКХБНГЮОПЮБЫХЙ хК-78л-90ю Aviation21.ru. яЮЛНК╦Р-РНОКХБНГЮОПЮБЫХЙ хК-78л-90ю ЯНБЕПЬХК ОЕПБШИ ОНК╦Р Bmpd. яАНПЙЮ ОЕПБНЦН ЯЮЛНКЕРЮ-ГЮОПЮБЫХЙЮ хК-78л-90ю МЮ «юБХЮЯРЮП-яо» Russianplanes.net. хКЭЧЬХМ хК-78л-90ю |
сЦНКНЙ МЕАЮ. 2019
Система управления:
жесткая, с необратимыми гидроусилителями во всех каналах, имеется аварийная ручная система управления. Особенностью системы управления является объединение гидроусилителей, баков с рабочей жидкостью и приводов поверхностей управления в единые конструктивные блоки.
Органы управления — штурвальные колонки, педали и РУДы. Управление самолетом, за исключением РУД, полностью дублировано у командира и второго пилота; двигателями управляет бортинженер.
Система автоматического управления САУ-1Т-25 обеспечивает автоматическое и директорное самолетовождение по заданному маршруту и заход на посадку до высоты 60 м.
Приборное оборудование кабины выполнено с использованием аналоговых приборов шкального типа.
Технические характеристики
- Длина — 46,54 м
- Высота — 14,76 м
- Размах крыла — 50,5 м
- Площадь крыла — 300 м2
- Экипаж — 6 человек
- Максимальная взлетная масса — 190 т (Нормальная 170 тонн)
- Тяга — 4 × 12300 кгс
- Максимальная скорость — 830 км/ч
- Крейсерская скорость — 750 км/ч
- Практическая дальность — 7300 км (С полными топливными баками для заправки — 4000 км)
- Практический/Стратегический потолок — 11230 м
Читайте Миг 1.44 МФИ — опередивший на 15 лет Т-50
Целевое оборудование:
включает пилотажно-навигационный и прицельный комплекс ПНПК-76 «Купол-76», РЛС обзора земной поверхности «Корунд», метео-РЛС «Гроза-40» . В состав радиотехнического оборудования входят радионавигационные системы, приемо-передающие радиостанции КВ и УКВ диапазона, ответчик системы госопознавания.
Вид на кабину оператора дозаправки из кабины дозаправляемого истребителя.
Самолет оборудован системой предупреждения об электромагнитном облучении. На самолете установлена радиосистема ближней навигации «Встреча», обеспечивающая подход заправляемых самолетов к танкеру, радиус действия системы РСБН-75 «Встреча» составляет порядка 300 км.
«Шланг с петлей» и «летающая стрела»
Дозаправка в воздухе была принята мировым авиасообществом, и начался новый виток погони за рекордами дальности полета. В 1929 году экипаж самолета Atlantic-Fokker С-2А провел в небе почти 7 дней, дозаправившись в воздухе 42 раза. А в 1935 году был установлен рекорд в 27 дней в воздухе: ради победы пилоты были готовы неделями жить в тесных кабинах, самостоятельно ремонтируя и заправляя самолеты.
В 1930-е годы система дозаправки совершенствуется Королевскими ВВС Великобритании. Кроме увеличения дальности появился еще один резон − уменьшение массы самолета при взлете. Это давало возможность бомбардировщикам взять на борт больше вооружения. Появляется первая система по дозаправке в воздухе «шланг с петлей» с использованием специальных захватов и стальных тросов.
Дозаправка Atlantic-Fokker C-2A Question Mark от транспортного Douglas C-1, 1929 г.
Вторая мировая война, ускорившая развитие технологий в военной авиации, наоборот, привела к застою в направлении воздушной дозаправки. У стран-лидеров появились большие самолеты, собственных запасов топлива которых хватало на дальние полеты. К идее небесных танкеров в США вернулись в период холодной войны, когда расстояния для доставки смертоносного оружия в СССР возросли, и снова нужно было увеличивать дальность полета. Существовавшие системы дозаправки имели недостатки и требовали усовершенствования.
К концу 1940-х годов в США уже были две заправочные эскадрильи, собранные из модифицированных бомбардировщиков B-29. В то же время Boeing разрабатывает «летающую стрелу», которая состояла из телескопической трубы с рулями на конце. Стрела опускалась оператором и «прилетала» к разъему на приемнике заправляемого самолета. Эта конструкция позволяла более точно контролировать операцию дозаправки на высоких скоростях и перекачивать в минуту в шесть раз больше топлива, чем раньше. В середине 1950-х годов в США появились специализированные авиатанкеры KC-135, которые в случае нападения должны были обеспечить перелет бомбардировщиков B-52 до территории СССР.
Полезная нагрузка:
на самолете установлены три универсальных заправочных агрегата УПАЗ-1 производительностью 2200 л/мин (на Ил-78М установлены агрегаты УПАЗ-1М производительностью 2340 л/мин), два агрегата смонтированы на пилонах под крылом, один — на консольном пилоне по левому борту в хвостовой части фюзеляжа.
Главной полезной нагрузкой самолета является топливо, запас топлива в крыльевых баках-кессонах составляет 84840 кг; вместимость двух баков, установленных в грузовой кабине, составляет 2800 кг (у Ил-78М — 36000 кг).
УПАЗ в рабочем положении, головной обтекатель смещен вперед. Ведется перекачка топлива дозаправляемому от Ил-78М истребителю.
Возможна дозаправка самолетов от Ил-78 на аэродроме через четыре точки дозаправки (по два с каждого борта фюзеляжа), через данные горловины выполняется «обратный процесс» — заправка Ил-78.
Самолеты Ил-78/78М нередко используются для перевозки топлива в удаленные районы. На удалении от аэродрома самолет-заправщик способен отдать 60-65 т топлива, на удалении 2500 км — 32-36 т. От Ил-78/78М может дозаправляться один тяжелый самолет (Ту-160, Ту-95МС, А-50, Ил-80) или одновременно два самолета фронтовой авиации или авиации ПВО (Cy-24M/MP, Су-34, МиГ-29СМТ, МиГ-35, МиГ-31Д3/БМ, Су-30, Су-30СМ, Су-35, Т-50).
После демонтажа фюзеляжных баков Ил-78 может быть использован как обычный транспортный самолет, масса перевозимой полезной нагрузки составляет 47000 кг (как у Ил-76МД).
С канистрой между самолетами
Дозаправка в воздухе позволяет самолетам пополнять баки топливом без посадки, прямо во время полета. Сегодня это будничный процесс для военных летчиков, который, тем не менее, требует серьезной подготовки. Попробуйте представить, что вам нужно на большой скорости заправить свой автомобиль от едущей рядом автоцистерны. По словам пилотов, дозаправка в воздухе, в особенности ночная – технически более сложный процесс, чем стыковка космических кораблей.
Уже на заре авиации конструкторы задумывались, как увеличить дальность полета крылатых машин, и самой очевидной мыслью было увеличить запас топлива. Считается, что первым идею дозаправки аэропланов в небе при помощи шланга высказал российский ас и изобретатель Александр Прокофьев-Северский в 1917 году. С приходом к власти большевиков он эмигрировал в США, где в 1921 году получил патент на свое изобретение.
Александр Прокофьев-Северский
В том же году в США была зафиксирована первая попытка переправить топливо с одного самолета на другой. Проделана она была в оригинальной манере: американец Уэсли Мэй с канистрой горючего, привязанной у него за спиной, перебрался в воздухе с одного аэроплана на другой и залил топливо в бак. Очевидно, что это был не самый практичный способ.
В 1923 году армией США были проведены испытания дозаправки уже по методу, предложенному Северским: 15-метровый шланг спускался с одного самолета к другому, пилот заправляемой машины ловил шланг и прикреплял к баку, под воздействием силы тяжести горючее перетекало из бака в бак. Для безопасности шланг оснащался клапаном, который перекрывал ход горючего, если шланг отсоединялся раньше времени. Благодаря этой технике в 1923 году американцы установили несколько мировых рекордов продолжительности полетов.
