Великолепная четверка. Броненосцы типа «Ретвизан»-«Мэн»

«Ретвизан» vs «Цесаревич», или А почему не Крамп?

Интересующимся историей отечественного флота хорошо знаком карикатурный образ Ч. Крампа, выведенный в ряде источников, где американский судостроитель представлен как напористый делец, явившийся ради наживы в Санкт-Петербург с грандиозными планами. Проведав об участии в предстоящем международном конкурсе «известнейших судостроительных фирм Европы» и осознавая свою неконкурентоспособность, беспринципный американец ради заключения контрактов на постройку броненосца и крейсера в обход конкурса якобы пошёл на дачу взяток начальнику Главного управления кораблестроения и снабжений (далее ГУКиС) вице-адмиралу В. П. Верховскому и Главному начальнику флота и Морского ведомства генерал-адмиралу Алексею Александровичу. Но что, если сквозь призму той эпохи попытаться взглянуть на обстоятельства, связанные с заказом будущих «Ретвизана» и «Варяга», неангажированным взглядом?
После Японо-китайской войны 1894-1895 годов и «Тройственного вмешательства» со стороны Германии, России и Франции, результатом которого стал унизительный для страны-победительницы отказ от аннексии Ляодунского полуострова, Япония начала наращивать военную мощь в рамках подготовки к дальнейшим конфронтациям. В декабре 1895 года японским парламентом была утверждена «Послевоенная программа» усиления военно-морского флота, предусматривавшая ввод в строй к 1906 году 119 боевых кораблей общим водоизмещением около 146 495 тонн, в т. ч. четырёх броненосцев I класса, шести броненосных крейсеров I класса, пяти крейсеров II класса, 11 истребителей и 89 миноносцев I-III классов. Первоначально в ходе реализации «Программы» предполагалось потратить 93 978 509,00 иен, взятых из полученной от Китая контрибуции, общий размер которой составлял 364 482 305,00 иен. Процесс реализации намеченной японцами программы не мог не привлечь внимание сторонних наблюдателей. Так, в июле 1897 года в Англии состоялся международный конгресс британского «Общества военно-морских конструкторов и морских инженеров», куда в числе прочих прибыли Ч. Крамп (Charles H. Cramp) и помощник инспектора классов в Техническом училище Морского ведомства, младший судостроитель П. Е. Черниговский. Будучи старыми знакомыми, позже на верфи они вместе осмотрели строящиеся для иностранных заказчиков боевые корабли, включая броненосцы «Yashima» и «Hatsuse», а также впечатливший американца броненосный крейсер «Asama». Факт строительства этих кораблей был известен русскому морскому агенту в Англии, капитану 1 ранга К. И. Григоровичу, видимо, этим обстоятельством и был обусловлен визит на крупнейшую в мире судостроительную верфь инженера Черниговского.

В конце 1897 года, когда броненосцы «Shikishima», «Asahi» и «Hatsuse», а также броненосные крейсера «Asama», «Tokiwa», «Adzuma» и «Yakumo» находились на стапельном этапе постройки, на Особом совещании высших чинов Морского министерства, состоявшемся под председательством генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича, были сформулированы основные требования к проекту нового броненосца (по замыслу, «увеличенная «Полтава»»). Водоизмещение не более 12 000 тонн, возросшая до 18 узлов скорость хода, основное вооружение корабля должны было составлять четыре 12″ и двенадцать 6″ орудий. Несколько недель спустя в Морском техническом комитете (далее МТК) началась работа над «Программой проектирования» броненосца или, выражаясь современным языком, тактико-техническим заданием, в окончательном варианте которого, наряду с вышеуказанными элементами, фигурировали дальность плавания до 5 000 миль десятиузловым ходом и по двадцать 75-мм и 47-мм орудий.

23 февраля 1898 года император Николай II одобрил разработанную Морским министерством новую судостроительную «Программу для нужд Дальнего Востока», предусматривавшую постройку пяти эскадренных броненосцев, 16 крейсеров, двух минных заградителей и 36 миноносцев. В дополнение к финансовой смете Морского министерства на 1898 года, составившей 67 500 000,00 рублей, согласно именного высочайшего указа от 24 февраля 1898 года на нужды «Программы» дополнительно был отпущен «Особый кредит» по § «Особому» в размере 90 000 000,00 рублей.

В преддверии намеченного международного конкурса 14 марта 1898 года на Особом совещании было «принципиально решено» использовать в качестве прототипа для новых броненосцев проект «Пересвета» с увеличением калибра главной артиллерии с 10″ до 12″, заменой трёхвальной энергетической установки двухвальной и отказом от деревянной и медной обшивки подводной части корпуса. Ряду зарубежных судостроительных компаний заблаговременно были отосланы конкурсные приглашения, на которые откликнулись две: итальянская «Gio. Ansaldo & C» и немецкая «Schiff- und Maschinenbau-AG «Germania»», объективно являвшиеся в то время аутсайдерами европейского судостроения. Видимо, в том числе и по этой причине конкурс не стали проводить, поскольку с учётом отсутствия у наметившихся участников опыта проектирования и постройки современных броненосцев в нём не было смысла.

Задолго до описанных выше событий российской стороной была инициирована продолжительная деловая переписка с Ч. Крампом, которую вели вице-адмирал Н. И. Казнаков (главный командир Кронштадтского порта и одновременно военный губернатор Кронштадта, исполнявший эту должность более шести лет, после чего в конце 1899 года его сменил вице-адмирал Н. О. Макаров) и другие высшие должностные лица флота, по итогам которой ранней весной 1898 года глава американской верфи получил сообщение о том, что Морское министерство Российской империи «будет радо рассмотреть» его планы и предложения по строительству «как минимум двух броненосцев 1-го класса, двух защищённых крейсеров 1-го класса с самой высокой скоростью и тридцати миноносцев» в соответствии с новой судостроительной программой, которая уже была окончательно разрешена министерством и одобрена императором Николаем II несколько недель назад.

Ч. Крамп прибыл в Санкт-Петербург в начале марте 1898 года, где в течение последующих нескольких недель с главными инспекторами кораблестроения, механической части, артиллерии, минного дела и строительной части МТК проходили двусторонние обсуждения максимально широкого диапазона тем, в результате чего было достигнуто общее согласие по всем важным вопросам и Крампу была передана «Программа для проектирования» броненосца. Также обсуждалась постройка в Порт-Артуре судостроительной верфи: Т. Селигман (Theodore Seligman), член правления бельгийского общества «John Cockerill», незадолго до отъезда Крампа в Россию сообщил последнему о сделанном русской стороной предложении возвести его компании судостроительный завод на Дальнем Востоке, сумма сделки при этом предварительно оценивалась в 30 000 000,00 франков (около 7 5000 000,00 рублей). Визит американца проходил на фоне усилившейся деловой активности представлявших в России интересы французских и германских верфей агентов и экспертов, поддержанных имевшими влияние при царском дворе посольствами и банками своих стран, и здесь всемерную поддержку и помощь Ч. Крампу оказал И. Хичкок (Ethan Allen Hitchcock), чрезвычайный и полномочный посол США в России, энергично вставший на защиту интересов американских промышленных кругов. По итогам состоявшихся в конце марта встреч с Ч. Крампом генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович и начальник Главного морского штаба Ф. К. Авелан одобрили постройку в Америке эскадренного броненосца и крейсера I ранга, контракты на строительство которых были подписаны в Филадельфии 11 апреля 1898 года. Несколько недель спустя Санкт-Петербург в очередной раз посетил А. Лагань (Antoine-Jean Amable Lagane), главный конструктор и директор верфи общества «Forges et chantiers de la Méditerranée», и уже 26 мая 1898 года председателем МТК генерал-адъютантом И. М. Диковым вместе с сопроводительным письмом были получены эскизный проект и предварительная спецификация броненосца, составленная французским инженером в соответствии с требованиями министерской «Программы для проектирования». Проигнорировав «принципиальное решение» Особого совещания, Лагань использовал в качестве прототипа броненосец «Jauréguiberry» с башенным расположением средней артиллерии, что, в свою очередь, не вызвало возражений со стороны МТК, два месяца назад во исполнение «принципиального решения» Особого совещания отвергнувшего предложенный Крампом в качестве прототипа башенный броненосец «Iowa» в пользу башенно-казематного «Пересвета». Вскоре французский проект был одобрен МТК, после чего 8 июля 1898 года начальник ГУКиС вице-адмирал В. П. Верховский подписал с Лаганем контракт на постройку эскадренного броненосца, 11 января 1899 года официально получившего название «Цесаревич».

Броненосец «Jauréguiberry»

Броненосец «Iowa»

Кроме двух иностранных была получена Балтийским и механическим заводом Морского ведомства. Представленные позже на рассмотрение МТК четыре варианта проекта, разработанные старшим помощником судостроителя В. Х. Оффенбергом, капитаном корпуса корабельных инженеров К. Я. Авериным, а также младшими помощниками судостроителя М. В. Шебалиным и Н. Н. Кутейниковым, они представляли собой дальнейшее развитие броненосца «Пересвет», однако, ещё до подписания контракта с А. Лаганем, были сходу отвергнуты генерал-адмиралом, на безальтернативной основе назначившим французский проект в качестве прототипа при разработке конструкции для программы «Броненосцы №№ 2-8» серии из пяти броненосцев (броненосец № 1 – «Победа»).

Что на самом деле лежало в основе принятия данного решения, неизвестно, формально «оригинальное бронирование преимущественно в подводной части корпуса»

.

Однако неравные условия, в которых пребывали две зарубежные судостроительные верфи, а также принципиальный отказ от идеи отечественного проекта перспективного броненосца позволяют сделать предположение о политической подоплёке заказа будущего «Цесаревича» во Франции – стране, периодически ссужавшей правительству России суммы, исчисляемые сотнями миллионов золотых рублей, и с которой в 1892 году Россией была заключена военная конвенция и налажено тесное военно-техническое сотрудничество. Кроме того, ходили слухи об имевшей место коррупции со стороны управляющего Морским министерством вице-адмирала П. П. Тыртова и Главного начальника флота и Морского ведомства великого князя Алексея Александровича. Так ли это на самом деле, навсегда останется загадкой, однако покровительственное и необъяснимо снисходительное отношение Морского ведомства к Лаганю является весомой косвенной уликой в поддержку такого предположения.

Лагань, в отличие от Крампа, был избавлен от необходимости неделями вести изнурительные дискуссии в МТК. Предлагавшийся американской фирмой проект башен главного калибра ради соблюдения «единообразия материальной части» был отвергнут заказчиком в пользу отечественных установок, в то же время французская верфь получила право установки на «Цесаревиче» башен, спроектированных для броненосцев типа «Charlemagne», тем самым Металлический завод был лишён выгодного заказа (502 000,00 рублей), а флот – единообразия материальной части. Контрактный срок сдачи «Ретвизана» исчислялся с момента приезда наблюдающей комиссии в Америку (прибывшей в Филадельфию через два месяца после подписания контракта), а «Цесаревича» – со дня окончательного одобрения чертежей МТК (десять с половиной месяцев спустя после подписания контракта). Если «William Cramp & Sons» бралась построить «Ретвизан» за 30 месяцев, то «Forges et chantiers de la Méditerranée» сразу заявила 48-месячный срок, позже сокращённый до 46 месяцев. Приводимое этому Р. М. Мельниковым объяснение заключается в «фактическом признании, что чисто башенный броненосец по трудоёмкости не менее чем в полтора раза превосходит броненосцы башенно-казематного типа»

.

Однако эту гипотезу опровергает практика , которая за сорок шесть месяцев построила башенный броненосец «Iowa» и за сорок шесть с половиной месяцев башенно-казематный броненосец «Maine».

Броненосец «Maine»

При этом контрактная стоимость двух броненосцев была сопоставима (3 010 000,00 и 2 885 000,00 долларов соответственно). Угрозы штрафа Крампу, вызванные срывом контрактных сроков, были сняты только после заявления последнего генерал-адмиралу, что на «Ретвизан» уже есть покупатели, включая , предложившей на один миллион долларов больше контрактной стоимости корабля. В адрес же Лаганя, также сорвавшего контрактные сроки, угрозы штрафов не поступали. А ведь принятый с грубыми нарушениями контрактных норм «Цесаревич», в отличие от «Ретвизана», ушёл в Порт-Артур с обширным перечнем недоделок, что послужило основанием для задержки последнего платежа в размере 2 000 000,00 франков. Когда были окончательно устранены все неполадки, неизвестно, но к устранению основной из них (капризности системы подачи боеприпасов орудий главного калибра) французские специалисты, прибывшие в Порт-Артур на борту броненосца, стали готовиться в середине декабря 1903 года, т. е. пятьдесят пять месяцев спустя после начала отсчёта контрактного срока сдачи «Цесаревича». О выплате же последнего, задержанного платежа за «Цесаревич» управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф. К. Авелан завёл речь с министром финансов графом В. Н. Коковцевым через год, 17 декабря 1904 года. Обращает на себя внимание более высокая, по сравнению с «Ретвизаном», стоимость тонны водоизмещения «Цесаревича».

Контраст этот тем более разителен, что оплата труда рабочих на двух верфях была различной. Минимальная дневная зарплата на французской верфи колебалась от одного до трёх франков, максимальная – от четырёх до семи. В то же время на американской верфи чеканщики, корабельные плотники, кузнецы и пр. получали 18 долларов (93,29 франков) в неделю, а кучера и сверлильщики – от 10 до 10,5 долларов (от 51,82 до 54,42 франков) в неделю. Кадровая политика Лаганя заключалась в том, что подавляющее большинство его рабочих составляли приехавшие на заработки во Францию итальянские безработные судостроители, привыкшие довольствоваться малым, в результате они зачастую получали за свой труд меньше, чем даже их коллеги в России, где рабочие Нового адмиралтейства, например, занятые на строительстве эскадренного броненосца «Ослябя», в 1897 году получали в среднем 1,03 рублей (4 франка) в день, при этом максимальный дневной заработок достигал двух рублей (8 франков).

Интересно, что под стать разрыву в оплате труда американских и французских кораблестроителей были суточные, которые ГУКиС выплачивало наблюдающим за постройкой двух броненосцев за одинаковый промежуток времени, в 1900 году составивший 244 дня. Капитан I ранга И. К. Григорович получил во Франции «путевых пособий» на общую сумму 4 748,82 рублей, а капитан I ранга Э. Н. Щенснович в США – 7 417,40 рублей.

Общим местом в отечественных источниках стали обвинения в адрес Крампа в даче взятки ради заключения контракта в обход «международного конкурса» и последующих вымогательствах «тонким хитрецом» сверхконтрактных сумм за замену сортов палубной и вертикальной брони «Ретвизана», поэтому рассмотрим эти пункты в деталях.

Затеянная Морским министерством переписка с американским судостроителем не предполагала участие последнего в ещё даже не замышлявшемся «международном конкурсе», для этого в будущем достаточно было просто прислать ему приглашение. Идея организовать конкурс появилась уже после того, как был инициирован контакт с американцем на предмет постройки в США ряда боевых кораблей для российского флота.

Что касается вертикальной брони, то имеющиеся в нашем распоряжении официальные документы конгресса и ВМФ США открывают другую, отличную от привычной и давно ставшей для отечественного читателя хрестоматийной, картину. Как известно, в конце XIX века американские металлургические компании неоднократно поставляли России броню по более низкой, чем для строящихся кораблей флота США, цене. Не стала исключением и броня Круппа для «Ретвизана», средняя цена которой на несколько десятков долларов оказалась ниже, чем стоимость брони Гарвея, поставлявшейся на броненосцы «Kearsarge» и «Kentucky», например. Последние несли гарвеизированную никелевую броню, цена на которую, в зависимости от завода-изготовителя, а также конфигурации, толщины и веса плит, колебалась от 525 до 638 долларов за тонну. Обращение же к отечественным источникам дополняет вышесказанное отсутствующими в доступных нам американских источниках деталями.

С. А. Балакин:

«…пользуясь недостаточно четкими формулировками в контракте, соглашался выполнить условия заказчика только при условии их дополнительной оплаты. После очередной серии препирательств стороны кое-как договорились. 229-мм крупповские плиты подрядилась изготовить американская , а 178-мм, 152-мм, 127-мм и палубную броню — «Карнеги стил компани». За это русскому Морскому министерству пришлось «раскошелиться» на 310 тыс. долларов сверх оговоренной контрактом суммы».

Однако факты таковы, что на самом деле названная Балакиным сумма была доплачена лишь за палубную броню, причём не только «Ретвизана», но и «Варяга». Как почти полвека назад в журнале «Судостроение» писал историк судостроения и флота Р. М. Мельников:

«Заказ палубной брони крейсера вызвал конфликт с фирмой. За поставку её из принятой к тому времени экстрамягкой никелевой стали Крамп, ссылаясь на контракт, потребовал дополнительную плату. Изменение сорта брони на броненосце и крейсере обошлось министерству в 310 тыс. долл.».

За палубную броню «Варяга» доплатили 85 000 долларов, на «Ретвизане» аналогичная доплата составила 225 000,00 долларов, итого 310 000,00 долларов. За замену же брони Гарвея бронёй Круппа, повторимся, Морскому ведомству доплачивать американцам не пришлось.

Дешевизна постройки «Ретвизана» (по сравнению с «Цесаревичем») на фоне более высоких, чем во Франции, расходов на американскую рабочую силу и американские строительные материалы не может не вызвать обоснованных сомнений в экономической целесообразности предполагаемой дачи взяток американцем. Наоборот, эти обстоятельства позволяют говорить о том, что к настоящему времени нарратив, объявлявший заключение контрактов с Ч. Крампом следствием личной заинтересованности начальника ГУКиС В. П. Верховского и генерал-адмирала Алексея Александровича, исчерпал свое правдоподобие.

Броненосец «Ретвизан»

Броненосец «Цесаревич»

Ограниченность имеющейся в доступных нам источниках необходимой информации не позволяет провести полноценное сравнение «Цесаревича» и «Ревизана», поэтому вынужденно ограничимся лишь несколькими аспектами. Конструктивные особенности сравниваемых броненосцев таковы, что в реальной боевой обстановке «Цесаревич», несмотря на наличие оригинальной противоминной защиты, оказался в более бедственном положении, нежели другие торпедированные порт-артурские корабли. Торпеда попала в кормовую часть левого борта «Цесаревича» в районе начала дейдвудной трубы, эпицентр взрыва находился ниже ватерлинии примерно на 2,74 метра и пришёлся против помещения судового арсенала. В результате взрыва образовалась пробоина площадью 18,5 квадратных метров, общая площадь деформированного участка — 46,45 квадратных метров. «Цесаревич» принял до 2 000 тонн воды, максимальный крен его достигал 18 градусов, в то же время, согласно расчётам главного корабельного инженера порта Р. Р. Свирского и французского инженера Кудро (Coudreau), для опрокидывания броненосца достаточно было дополнительного увеличения крена на половину градуса. Избежать катастрофы помогло энергичное контрзатопление сразу девяти отсеков, осуществлённое перед порогом потери остойчивости.

Эффект попадания торпеды в броненосец «Цесаревич»

В результате попадания торпеды по левому борту «Ретвизана» в районе помещения подводного торпедного аппарата и прилегающего к нему торпедного погреба образовалась пробоина площадью около 15 квадратных метров. Эпицентр взрыва был на уровне около 2,5 метра ниже ватерлинии, общая площадь деформированного взрывом участка – около 37 квадратных метров. Три отсека суммарной ёмкостью 2 200 тонн были заполнены водой (по другим сведениям, 2 500 тонн), к моменту начала спрямления корабля в результате контрзатопления правых погребов крен достиг 11 градусов (артиллерийские порты «Ретвизана» входили в воду при 12 градусах).

Эффект попадания торпеды в броненосец «Ретвизан»

Вес бронирования «Цесаревича» – 3347,8 тонны, у «Ретвизана» аналогичный показатель составлял 3300 тонн. Поясной бронёй (490 квадратных метров и 346 квадратных метров соответственно) у «Цесаревича» была прикрыта намного большая, чем у «Ретвизана», площадь надводного борта. Но у «Ретвизана» казематы 6″ орудий с наружной стороны были защищены броневыми плитами общей площадью около 128 квадратных метров; кроме того, борт броненосца в оконечностях на площади ещё около 170 квадратных метров был покрыт броневыми плитами толщиной 51 мм. Площадь же бронирования башен среднего калибра «Цесаревича», в зависимости от угла поворота, колебалась от 33 квадратных метров до 27 квадратных метров. Таким образом, суммарные площади бронирования двух броненосцев, исключая башни главного калибра, заметно отличались друг от друга, составляя побортно 517-523 квадратных метра у «Цесаревича» и 644 квадратных метра у «Ретвизана». Какая из двух систем лучше, однозначно сказать нельзя, поскольку обе имеют свои достоинства и недостатки. Но в условиях Русско-японской войны, принимая во внимание ставку японцев в основном на фугасные снаряды, взрывавшиеся при малейшей задержке, распределение брони на «Ретвизане» выглядит более предпочтительным.

Распределение брони на «Цесаревиче»

Распределение брони на «Ретвизане»

Сноски [ править ]

1. Перейти
   ↑ McLaughlin 2003, pp. 100–103
2. Перейти
   ↑ McLaughlin 2000, pp. 48–51
3. Перейти
   ↑ McLaughlin 2000, p. 51
4. Перейти
   ↑ McLaughlin 2000, pp. 52–53
5. Перейти
   ↑ McLaughlin 2000, pp. 54–55
6. Перейти
   ↑ McLaughlin 2000, p. 55
7. ^ а б в Маклафлин 2000, стр. 57
8. Фридман, стр. 261
9. Перейти
   ↑ McLaughlin 2000, pp. 57–58
10. Фридман, стр. 264
11. ^ а б в г д Маклафлин 2000, стр. 58
12. Фридман, стр. 228
13. Фридман, стр. 120
14. Forczyk, стр. 27-28, 57
15. Перейти
    ↑ McLaughlin 2000, p. 53
16. ^ а б в Маклафлин 2000, стр. 61
17. Перейти
    ↑ McLaughlin 2000, p. 54
18. «Новый русский линкор — рекордсмен». The Philadelphia Inquirer
    . 19 октября 1901 г. с. 3.
19. Перейти
    ↑ McLaughlin 2000, pp. 54, 57, 59
20. Перейти
    ↑ Westwood, pp. 15–21
21. Перейти
    ↑ McLaughlin 2000, pp. 61, 63
22. ↑
    Warner & Warner, стр. 305–306.
23. ^ а б Маклафлин 2000, стр. 63
24. Forczyk, стр. 51-52
25. Форчик, стр. 53
26. Форчик, стр. 52
27. Шено и Колесник, стр. 183
28. ^ а б в Маклафлин 2000, стр. 64
29. ^ a b c d e Ленгерер, стр. 59
30. Сильверстоун, стр. 329
31. Lengerer, стр. 57-59
32. ^ а б в Маклафлин 2008, стр. 63

Ссылки [ править ]

• Chesneau, Roger & Kolesnik, Eugene M., eds. (1979). Боевые корабли всего мира Конвея 1860–1905 гг . Гринвич, Великобритания: Conway Maritime Press. ISBN 0-8317-0302-4.
• Форчик, Роберт (2009). Русский линкор против японского линкора, Желтое море 1904–05
  . Ботли, Великобритания: Оспри. ISBN 978-1-84603-330-8.
• Фридман, Норман (2011). Военно-морское оружие Первой мировой войны
  . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Сифорт. ISBN 978-1-84832-100-7.
• Ленгерер, Ганс (сентябрь 2008 г.). Альберг, Ларс (ред.). «Хидзен (экс-Ретвизан)». Вклады в историю японских императорских военных кораблей
  (Документ V): 57–59.(требуется подписка) (свяжитесь с редактором по адресу для получения информации о подписке)
• Маклафлин, Стивен (сентябрь 2008 г.). Альберг, Ларс (ред.). «Ретвизан». Вклады в историю японских императорских военных кораблей
  (Документ V): 60–63.(требуется подписка)
• Маклафлин, Стивен (2000). Престон, Энтони (ред.). Ретвизан: американский линкор для царя
  . Военный корабль. 2000–2001 гг. Лондон: Conway Maritime Press. С. 48–65. ISBN 0-85177-791-0.
• Маклафлин, Стивен (2003). Русские и советские линкоры
  . Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. ISBN 1-55750-481-4.
• Сильверстоун, Пол Х. (1984). Справочник мировых капитальных судов
  . Нью-Йорк: Книги Гиппокрена. ISBN 0-88254-979-0.
• Уорнер, Денис и Уорнер, Пегги (2002). Прилив на рассвете: история русско-японской войны 1904–1905 гг.
  (2-е изд.). Лондон: Фрэнк Касс. ISBN 0-7146-5256-3.
• Вествуд, Дж. Н. (1986). Россия против Японии, 1904–1905: новый взгляд на русско-японскую войну
  . Олбани, Нью-Йорк: Государственный университет Нью-Йорка. ISBN 0-88706-191-5.