Опытные истребители-трипланы Albatros Dr.I и Dr.II. Германия

Проект и опытный самолет

Альбатрос D V проект и опытный, истребитель. Создание самолета как улучшенной модификации Albatros D III было задано IdFlieg в начале 1917 г. Проектирование велось под руководством Р. Телена.

Общая схема самолета была сохранена, но в конструкцию были внесены значительные отличия:

установлен новый мотор Mercedes D IIIa (взлетная мощность 160 л.с., мощность на высоте 1000 м – 170…180 л.с.);
увеличен диаметр кока винта и соответственно переделан капот;
расстояние между крыльями уменьшено на 120 мм;
нижнее крыло (узкое 1-лонжеронное) крепится к стержням на низинке шпангоута разъемными соединениями, зона стыка не зашивалась зализами (уменьшение веса, упрощение сборки и снижение себестоимости);

Немецкие пилоты у истребителя Альбатрос D V – хорошо видна упрощенная конструкция стыка нижнего крыла без зализов, ухудшившая аэродинамику самолета Фото: simhq.com

сделан новый фюзеляж с полностью эллиптическим сечением (без плоских боковых панелей), его конструкция была облегчена по сравнению с исходным на 32 кг, при том, что ее прочность стала лучше благодаря введению еще одной пары лонжеронов по бортам;
благодаря изменению сечения фюзеляжа вырез кабины стал глубже, что сделало удобнее вход в нее в теплом обмундировании и выход;
за кабиной установлен обтекатель-заголовник по типу самолета D IV, но с увеличенной высотой;
сделана полностью новая конструкция стабилизатора с меньшей площадью за счет уменьшения кривизны передней кромки и с фанерной обшивкой;

Общий вид, размеры и конструкция истребителя Albatros D V и D Va Рисунок: jitterbuzz.com

качалки РВ усилены;
на зону стыка стабилизатора и фюзеляжа установлен зализ;
подфюзеляжный киль новый со скошенной задней кромкой (ранее была прямая в районе задней кромки киля)
проводка управления элеронами поднимается в верхнее крыло в зоне центроплана, а не у внешних стоек, как на предыдущих самолетах, что позволило убрать сквозной проем в верхних консолях в зоне выхода тросов к качалкам на элеронах, которые были заменены «четвертными роликами»;
перед качалками элеронов поставили обтекатели;
изменены размеры ООШ.

Опытный образец истребителя Альбатрос D V Фото: wwi-models.org

Самолет построен заводом в Йоханништале и совершил первый полет 15.04.17 г.

До конца апреля 1917 г. самолет был передан на официальные типовые испытания в IdFlieg. Основные результаты испытаний по сравнению с самолетом Albatros D III:

максимальная и крейсерская скорости на высоте 1000 м увеличились примерно на 10 км/ч без роста расхода топлива (за счет увеличения полноты его сгорания и уменьшения аэродинамического сопротивления);
за счет роста крейсерской скорости дальность увеличилась на 50 км при той же продолжительности полета;
потолок увеличился на 450 м;
время набора высоты 1000 м увеличилось на 0,5 мин., 3000 м – на 5 мин., 4000 м – на 3,5 мин., 5000 м – на 5 мин. (данные по серийным машинам);
горизонтальная и вертикальная маневренность, а также разгонные данные ухудшились.

В ходе испытаний облет машины провели специально командированные строевые летчики, в т.ч. лучший немецкий ас командир эскадры JG I М. фон Рихтгофен, который дал ему полностью отрицательную оценку.

Типовые испытания предусматривали и статические прочностные испытания – до разрушения. Но по настоянию фирмы-разработчика были проведены испытания только фюзеляжа – как единственного нового агрегата.

Тем не менее, самолет был принят на вооружение и получила большой заказ на его выпуск, который начался со скрытым дефектом самолета – недостаточной крутильной прочностью нижнего крыла.

Полный капот» истребителя Альбатрос D V W.Nr. 2065/17 летчика Ганса фон Хиппеля (von Hippel) из эскадрильи ВВС Германии Jasta 5 – 1918 г. Это была далеко не единственная авария этого пилота, но в данном случае он не виноват – в маневренном бою разрушилось от перегрузок нижнее крыло и ему чудом удалось спланировать с высоты 1500 м Фото: jasta5.org

Альбатрос-птица хищная

В Германии, как и в России, боевым самолетам обычно присваивали имена их создателей. Иногда Машины носили «географические» наименования, указывающие на расположение построившего их предприятия. К первой группе относятся «юнкерсы», «фоккеры», «симменс-шуккерты» и т. д., ко второй — «бранденбурги», «готы», «фридрихсхафены», «пфальцы». Исключением из правил были «альбатросы», самолеты иоханнештальской . Эти машины с красивым названием составляли основу немецкой истребительной авиации в первую мировую войну. Большинство германских асов тех лет обязано им своим титулом.

была основана в 1910 году берлинским предпринимателем и энтузиастом авиации Вальтером Хутом. Вначале это небольшое предприятие строило по лицензии французские учебные бипланы «Фарман»-4. С июля 1914-го завод перешел на выпуск монопланов Фоккера и двухместных разведчиков «Альбатрос» B.I.

В феврале 1916-го на западном фронте появились первые истребители-бипланы: французский «Ньюпор»-XI и английский «Де-Хэвилленд»-II. Эти высокоманевренные машины, созданные с учетом опыта ранних воздушных боев, сразу «вывели из игры» немецкие монопланы «Фоккер» и «Пфальц».

В ответ на вызов противника германское командование разослало всем авиафирмам рейха срочный заказ на разработку одноместных истребителей бипланной схемы с синхронным вооружением. Первыми справились с заданием и «Хальберштадт». Оба самолета строились серийно, хотя и не имели заметных преимуществ перед англо-французскими машинами. Энтони Фоккер оснастил свой истребитель звездообразным ротативным мотором воздушного охлаждения.

Инженеры «Хальберштадта» пошли другим путем, сделав ставку на рядный двигатель с водяным охлаждением, более мощный, но и тяжелый. Проигрыш в весе можно было компенсировать аэродинамическим совершенством. Рядные моторы представляют для этого максимум возможностей. Но на «Хальберштадте» они оказались упущенными. Самолет получился угловатым, неказистым. Обилие расчалок, открытых тяг и выступающих элементов конструкции создавали такое сопротивление, что при значительном превосходстве в мощности двигателя он был медлительнее «Ньюпора».

Однако главный конструктор Роберт Телен сумел добиться оптимального соотношения конструкции самолета и возможностей двигателя. В апреле 1916-го он совместно с инженерами Шубертом и Гнейдингом разработал проект истребителя с рядным шестицилиндровым мотором «Мерседес». Фюзеляж в профиль напоминал вытянутую каплю. На всем протяжении он имел жесткую работающую обшивку. Двигатель был тщательно закапотирован.

В целом машина получилась весьма аэродинамичной, что подтвердили испытания прототипа. Самолет признали лучшим истребителем Германии. В июле фирма получила заказ на 50 серийных экземпляров, а уже в сентябре их ждал фронт.

В первом боевом вылете новые истребители сбили пять «Де-Хэвиллендов», не потеряв ни одного самолета.

Истребитель, названный «Альбатрос» Д.1, представлял собой классический одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж типа полумонокок из ясеневых шпангоутов и стрингеров с фанерной обшивкой горячего формования. Листы обшивки скреплялись с каркасом гвоздями и клеем. Обтекаемую форму фюзеляжа слегка нарушал выступающий блок цилиндров двигателя и спарка пулеметов«Шпандау», уложенная сверху на капоте. Однако в этом был свой резон. Открытые головки цилиндров получали дополнительное охлаждение набегающим потоком воздуха. Таким образом, кроме эксплуатационных удобств, это позволило уменьшить площадь радиаторов и, соответственно, снизить лобовое сопротивление.

Открытые пулеметы давали возможность прямо в полете устранять задержки и неполадки. Правда, при этом от пилота требовалась незаурядная ловкость. Германский пулемет «Шпандау» был авиационной модификацией известного всем «Максима», оснащенной дистанционным спуском, синхронизатором и переделанной под воздушное охлаждение. Между двигателем и кабиной размещались патронные коробки пулеметов, бензо- и маслобаки.

Оборудование кабины довольно бедное (см. рис.), типичное для тех времен. Приборная доска, как таковая, отсутствовала. В распоряжении пилота были только тахометр (в центре), бензомер, указатели температуры воды и давления масла. На некоторых машинах устанавливался и компас.

Крылья двухлонжеронные деревянные с полотняным покрытием. Лонжероны коробчатые с сосновыми полками и фанерными стенками. Нервюры на верхнем крыле из липы с ясеневыми окантовками и отверстиями облегчения. На нижнем — сплошные фанерные. Передняя кромка — сосновая рейка, задняя — мягкая проволочная, что хорошо видно по характерным «волнам», образующимся от натяжения обшивки. Профиль крыльев тонкий выпукло-вогнутый с относительной толщиной 5%. Стойки выполнены из труб каплевидного сечения.

Жесткость бипланной коробки и тележки шасси обеспечивалась перекрестными стальными расчалками. Киль, состоящий из соснового каркаса и фанерной обшивки, выклеивался зацело с фюзеляжем. Стабилизатор имел деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Рули и элероны — сварные из тонких стальных труб, покрыты полотном. Шасси трехопорное, обычного типа с резиновой шнуровой амортизацией.

Такова в общих чертах конструкция первого «Альбатроса», единая для всего семейства этих машин.

В дни, когда «Д-первые» проходили боевое крещение под Верденом, Роберт Телен создал улучшенный вариант истребителя, обозначенный порядковым индексом «Д.II». С целью улучшения обзора на нем заменили -образные стойки верхнего крыла на «N»-образные, установленные с развалом наружу. Само крыло опустили до уровня глаз пилота. Такие новации ни у кого не вызывали сомнений, и самолет с ходу был запущен в серию.

В ходе серийного выпуска два боковых радиатора заменили на один, вписанный в профиль центроплана верхнего крыла. Против обыкновения он размен не поперек, а вдоль потока. Это положительно cказалось на аэродинамике.

«Д.II» был тиражирован в 275 экземплярах. Сам быстро завоевал популярность среди пилотов.

Телен продолжал «шлифовать» удачно найденнок решение. Всего через 13 дней после начала серий выпуска «Д-второго» он представил новую машшину«Альбатрос» Д.III. Внешне самолет отличался элегантно скошенными назад концами крыльев. Это придало ему сходство с птицей, чье имя он носил. Кроме того площадь нижнего крыла была уменьшена, а раздельные стойки бипланной коробки сменил «V»-образный «ньюпоровский» подкос. Мощность двигателя повысили за счет увеличения степени сжатия. В результате всего этого скороподъемность машины возросла более чем в полтора раза.

Преимущества новой модели были настолько очевидны, что еще до окончания испытательного цикла фирма получила заказ на 400 экземпляров. Первой новые истребители получила 11-я эскадра Рихтхоффена Вскоре последовал рапорт знаменитого аса о том, «Альбатросу» нет равных среди самолетов Антанты При одинаковой маневренности он превосходил «Ньюпоры» и «Де-Хэвилленды» в скорости, скороподъемности и огневой мощи. Истребитель также демонстрировал высокую боевую живучесть.

Казалось, новая машина давала шанс захватить абсолютное господство в воздухе. Выпуск «Д-третьих» стремительно нарастал. К его производству подключили завод в Шнейдемюле. С января 1917-го на фронт ежемесячно поступало свыше 100 «Альбатросов». К апрелю они составляли уже более двух третей германской истребительной авиации. Помимо Рихтхофена них одерживали победы Эрнст Удет, Вернер Фосс Эдуард Шлейх, Карл Альменродер и небезызвестный Герман Геринг.

В ходе боев оказалось, что при прострелах радиатора, размещенного прямо над кабиной, летчик попадал под душ из кипятка. Для устранения этого недостатка начиная с 291-го серийного экземпляра, радиатор пе двинули на 40 сантиметров вправо.

Между тем, в странах Антанты авиационно-конструкторская мысль тоже не стояла на месте. Becной 1917-го союзники стали перевооружать свои эскадрильи истребителями нового поколения. Французский «СПАД» и английский РАФ S.Е.5(«Эсифайф») оснащались мощными двухрядными восьмицилиидровы двигателями «Испано-Сюиза». Высокая энерговооруженность обеспечила этим машинам превосходство летных данных.

Германская промышленность до конца войны так и не смогла наладить серийный выпуск надежных двухрядных авиамоторов, а «выжимать» дополнительь лошадиные силы из однорядного «Мерседеса» было уже невозможно. Поэтому немецким инженерам приходилось искать другие приемы улучшения боевых характеристик. Роберт Телен занялся дальнейшим облагораживанием аэродинамики и снижением веса «Альбатроса». В марте 1917-го сделали прототип очередной модификации — «Д-V», с овальным сечением фюзеляжа, измененной формой вертикального оперения и облегченной на 50 кг.

Внешне новый истребитель выглядел чрезвычайно изящно. В его стремительных обводах как будто угадывались очертания будущих «Мессершмиттов». Однако прирост летных данных по сравнению с «Д.III» оказался ничтожным. Резервы конструкции были полностью исчерпаны. Тем не менее, «Д-пятый» запустили в серийное производство.

Поскольку изменения в силовом наборе машины сочли незначительными, испытаний на прочность решили не проводить. Результат не замедлил сказаться. Поступление «Д-пятых» во фронтовые эскадры было отмечено чередой аварий и катастроф. Ослабленная из-за облегчения структура бипланной коробки не выдерживала летных перегрузок. Однажды на одной из «пятерок» при выходе из пикирования оторвало нижнюю плоскость. В кабине этой машины сидел Рихтхофен, и он сумел буквально на одном крыле совершить посадку. Но то, что удалось «красному барону», было не под силу менее опытным пилотам, и статистика смертей росла с каждым днем.

Фирма приняла экстренные меры по усилению каркаса несущих поверхностей. Стойки были укреплены дополнительными подкосами к передней кромке нижних крыльев. Переделанные таким образом машины стали обозначать индексом «Д Va». Эта модификация «Альбатроса» стала наиболее массовой. В течение года построено 900 «Д-V» и 1620 «Д Va». Выпуск машины продолжался даже тогда, когда ее отставание от новых самолетов противника приобрело вопиющий характер. Объяснением этому может служить запись из дневника Рихтхофена, сделанная им в октябре 1917-го. «Д. V» настолько плох, что я просто не знаю, как на нем воевать. Но, к сожалению, наша промышленность до сих пор не сделала ничего лучшего,

Только весной 1918-го был создан революционный «Фоккер» Д.VII, лучший немецкий истребитель первой мировой войны. Его появление означало конец эпохи «Альбатросов», хотя несколько десятков этих машин дослужили до конца боевых действий.

Выпускались и австрийские модификации «Альбатроса». Осенью 1916-го Венский авиа (сокращенно — «Оэффаг») приобрел лицензию на производство «Д-вторых». От германского оригинала самолет отличался двигателем и вооружением. На «Оэффаги» устанавливали более мощный мотор «Австро-Даймлер» конструкции молодого инженера Фердинанда Порше, полностью закрытый обтекаемым дюралевым капотом (в жаркие летние дни его снимали). Благодаря этому австрийские «Альбатросы» обладали лучшими данными, чем исходный образец.

Вооружение «Оэффагов» составляли два синхронных австрийских пулемета «Шварцлозе». Они были весьма чувствительны к низким температурам. Чтобы не допускать замерзания и отказов оружия в воздухе, их убрали под капот.

В феврале 1917-го, вслед за появлением «Альбатроса» Д.III, австрийцы воспроизвели его в своем «Оэффаге» Д.III. До конца года этот самолет был основным истребителем австро-венгерских ВВС.

Наконец, в мае 1918-го в Австрии появилась лучшая модификация «Альбатроса» — «Оэффаг»-253. Порше сумел довести мощность «Австро-Даймлера» до 225 л. с. Установив этот мотор на соответственно усиленный планер «Д-третьего», австрийцы получили отличный истребитель, который по всем показателям превосходил германские аналоги.

Внешне новый самолет отличала полусферическая законцовка носовой части и отсутствие кока винта. Создатели «Оэффага» подсчитали, что аэродинамический эффект от него весьма незначителен и ни в коей мере не компенсирует проблем, связанных с его балансировкой. Крометого, самолет имел традиционную для австрийских машин проволочную «волнистую» заднюю кромку рулей и элеронов. До конца войны «двести пятьдесят третий» оставался лучшим истребителем Австрийской империи.

Последней конструкцией, созданной на базе «Альбатроса», стал истребитель небольшой австрийской W.K.F. Д.1. Несмотря на довольно старомодный даже для тех времен внешний вид, эта машина вобрала в себя немало интересных новинок. На ней стоял оптический прицел, фотокинопулемет, радиостанция. Предусматривалось использование парашюта. Самым оригинальным было вооружение. Чрезвычайно компактный и легкий двуствольный пулемет «Гебауэр» приводился в действие не силой пороховых газов, как все остальные образцы автоматического оружия, а отбором мощности с авиационного двигателя. Это позволяло отказаться от синхронизатора.

В октябре-ноябре 1918-го фирма построила 20 машин, которые так и не успели попасть на фронт. Чтобы окупить затраты, их попытались продать на экспорт. В январе 1919-го в Австрию прибыла польская делегация по закупке вооружений. Поначалу ее заинтересовал самолет, но при демонстрации он едва не потерпел катастрофу (от перегрузок проломилось сиденье пилота, заклинив тяги руля поворота), и делегаты вежливо откланялись.

На этом, увы, теряются следы последнего отпрыска из славного семейства «Альбатросов».

Технические характеристики самолета «Альбатрос» Д.III

Размах — 9,00 м; длина — 7,33 м; площадь несущих поверхностей — 20,9 м2; сухой вес — 673 кг; взлетный вес — 908 кг; скорость максимальная — 170 км/ч; время подъема на высоту 2000 м — 6 мин; дальность полета — 350 км; вооружение — 2 пулемета кал. 7,92 мм.

Вячеслав Кондратьев. «Крылья Родины» №7’1993

Серийный выпуск самолетов Альбатрос D V

Альбатрос D V серийный выпуска в Йоханништале, истребитель с мотором Мерседес D III мощностью 160 л.с. Заказ на первую партию в 200 машин выдан в апреле 1917 г. (когда испытания только начинались) и тогда же началось изготовление первых деталей на серию.

Второй заказ на 400 самолетов был выдан в мае 1917 г.

Третий заказ на 300 самолетов был выдан в июле 1917 г.

Все эти заказы были исполнены полностью к концу 1917 г. Построено 900 самолетов в базовом варианте.

Немецкий летчик у серийного истребителя Альбатрос D V Фото: simhq.com

Серийные самолеты строились по типу опытного самолета с отличиями:

до октября 1917 г. самолеты комплектовались невысотным мотором Mercedes D III (160 л.с. на взлете и такая же мощность на границе высотности 1000 м, дальше – меньше);
ГО по типу самолетов D III производства завода O.A.W. с округлой передней кромкой и большой площадью;
ВО по типу самолетов D III производства завода O.A.W. (с увеличенным РН с округлой задней кромкой).

По ходу выпуска в конструкцию самолета вносились многочисленные доработки:

с осени 1917 г. на серийные самолеты Albatros D V стали ставить моторы Mercedes D IIIa (паспортная взлетная мощность и мощность у земли 175…185 л.с., боевая мощность на высоте 1000 м – 200…205 л.с.), что потребовало усиления моторамы и фюзеляжа, вес конструкции увеличился 680 до 730 кг, взлетный вес – с 913 до 937 кг (разница меньше за счет ограничения разрешенной заправки);
на самолетах, предназначенных к отправке в Палестину, ставили два радиатора (по типу таких же самолетов Albatros D III)
кок винта стали делать короче и с большим радиусом образующей в носке;
на многих машинах кок был меньше номинального размера по диаметру, это улучшало вентиляцию моторного отсека, но увеличивало аэродинамическое сопротивление;
ГО уже на первых сериях стали делать с полотняной обшивкой как на Albstros D III, на таком ГО стык с фюзеляжем закрывался тонким зализом (на ширину пояса бортовой нервюры), что ухудшило обтекаемость в этой зоне;
увеличен размер прозрачного ветрового козырька;
заголовник кабины перестали ставить и др.

Первые серийные самолеты были поставлены с моторами Mercedes D III (160 л.с. на взлете и до высоты 1000 м) и они по скорости на высоте 1000 м оказались даже хуже, чем Albatros D III на 4 км/ч, была хуже маневренность, время набора высоты 1000 м сократилось на 1 мин. 10 сек., но не исключено, что это было из-за ошибок в барограммах при испытаниях.

Истребитель Альбатрос D V W.Nr. 4479/17 – аэродром Буастанкур (Boistancourt), март 1918 г. Фото: jasta5.org

Из-за вносимых изменений планера постепенно увеличивалась, маневренность и особенно скороподъемность самолета ухудшились, но скорость даже незначительно увеличилась.

Летные данные самолета с двумя радиаторами (для тропиков) были существенно ниже стандартных.

Фактическая мощность моторов Mercedes D IIIa была 165…185 л.с. на взлете и у земли, а на границе высотности 1000 м – 185…200 л.с.). Самолеты с ними не получили ожидаемого прироста скорости и скороподъемности, а маневренность еще более ухудшилась. Также участились случаи поломок и даже полного разрушения конструкции, нагрузки на которую выросли.

Это стало поводом для IdFlieg потребовать пересмотреть конструкцию самолета, над чем фирма уже работала сама. Однако прерывать выпуск самолета не стали, и фирма выполнила все заказы полностью.

Модификации

L-39O
— вооружённый учебно-тренировочный самолёт, разработанный в 1973—1976 годах. Может использоваться в качестве лёгкого штурмовика, имеются четыре подкрыльевых узла подвески вооружения.
L-39ZA
— дальнейшее развитие L-39ZO с установкой под фюзеляжем двуствольной пушки ГШ-23.

L-39
— буксировщик воздушных мишеней.
L-39MS
(
L-59 Super Albatros
) — модификация с новым турбореактивным двигателем модульной конструкции ДВ-2, имеющим тягу 2200 кгс, катапультируемыми креслами класса «0-0» и новым электронным оборудованием. Первый полёт совершил в 1986 году. Произведено 80 единиц.
Л-39
— украинская демилитаризированная модификация L-39C для гражданского использования, представленная в начале 2010 года.
Л-39М1
— украинская модернизация Л-39: замена двигателя АИ-25ТЛ на модернизированный АИ-25ТЛШ (увеличена тяга с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8—12 секунд до 5—6 секунд) уменьшилось время приёмистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полётной информации с дополнительными датчиками и устройствами. Разработан в 2002—2009 годах, приказом министра обороны Украины № 347 от 8 июля 2009 года принят на вооружение ВВС Украины.
Л-39М
— украинская модификация Л-39, разработка которой была завершена в 2013 году. Отличается от базового варианта наличием бортового тренажёрного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажёром для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Принят на вооружение вооружённых сил Украины 4 марта 2015 года
L-159
— создан на базе L-59.

Кроме того, в 1987 году на основе конструкции L-39 для ВВС Румынии был создан учебно-боевой самолёт IAR-99 «Şoim», а в июле 2014 года было объявлено о разработке L-39 — модификации с двигателем Williams FJ44. 12 октября 2022 года состоялась премьера модификации L-39NG. Лётные испытания ожидаются до конца года.

Серийный выпуск самолетов Альбатрос D Vа

Альбатрос D Va (Альбатрос L.24) серийный выпуска в Йоханништале, истребитель.

В строевой эксплуатации была выявлена недостаточная прочность планера (прежде всего, крыло и фюзеляж). Инспекция авиации IdFlieg потребовала устранить этот недостаток.

Кроме того, (Daimler-Motoren-Gesellschaft) провела мероприятия по форсированию мотора Mercedes D III, которые могли повысить летные данные самолета.

По этим причинам на был выполнен проект истребителя нового типа Albatros L. 24, который предусматривал введение следующих изменений:

установлен мотор Мерседес D IIIа (мощность – см. выше);
прочность крыльев увеличена за счет наращивания сечений лонжеронов и нервюр;
незначительно увеличена площадь элеронов за счет увеличения их концевых хорд;
расстояние между крыльями увеличено примерно на 65 мм;
для улучшения крутильной жесткости нижнего однолонжеронного крыла установлены подкосы, которые крепились к носку крыла и к передним межкрыльевым стойкам внизу примерно на 20% их высоты (как оказалось, исключить поломки нижнего крыла этим не удалось);

Компоновочная схема истребителя Albatros D Va Источник: книга Green W, Swanborough G. The Complete Book of Fighters. London, UK, Salamander Books Limited, — 1997

конструкция фюзеляжа усилена;
система управления элеронами вновь сделана по типу самолета D III (с целью унификации самолетов, хотя система по типу D V охраняла работоспособность в случае разрушения нижнего крыла, а по типу D III — нет);
колея шасси уменьшена на 80 мм;
за счет введенных изменений вес пустого вырос с 680 до 717 кг, но взлетный вес вырос.

Инспекция авиации одобрила проект, но сочла его не новым типом, а модификацией серийного самолета Albatros D V, обозначив его D Vа. По этой причине опытный образец не строился, а в августе 1917 г. сразу было заказано 262 серийных самолета, включая машины для типовых испытаний (вероятно, одна из них должна была испытываться на прочность до разрушения).

Авария истребителя Альбатрос D Vа ВВС Германии – передняя центровка улучшала их устойчивость, но делала частым капотирование, что было характерно и для других самолетов того периода Фото: riseofflight.com

В сентябре 1917 г. завод получил заказ № 2 на 250 самолетов.

В октябре 1917 г. завод получил заказ № 3 на 550 самолетов.

Все эти заказы были выполнены полностью – завод построил 1062 самолета этой модификации. Первые самолеты приняты ВВС Германии в октябре 1917 г., последние – в начале 1918 г. Первые самолеты комплектовались моторами Mercedes D III в нефорсированном варианте (160 л.с. на взлете и на границе высотности 1000 м).

По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию самолета вносились изменения:

с конца 1917 г. самолеты стали комплектоваться форсированными моторами Mercedes D IIIa (но их мощность была ограничена – на взлете и у земли 160 л.с., на границе высотности – 170 л.с.);
с начала 1918 г. самолеты стали комплектоваться форсированными моторами Mercedes D IIIav (160 л.с. на взлете и 220 л.с. на границе высотности 1000 м), но надежность этих двигателей оказалась заметно хуже, чем у Mercedes D IIIa, их поставки приостановили и восстановили только в середине октября 1918 г. после устранения дефектов.

Один из лучших немецких асов и в будущем видный нацистский функционер и руководитель управления снабжения немецкой авиации при Гитлере Эрнст Удет у самолета Альбатрос D Va (это, вероятно, машина W.Nr. 4476/17) – Фландрия, 1917 г. Фото: sandiegoairandspace.org

Альбатрос D Va (Альбатрос L.24) серийный выпуска завода O.A.W. в Шнайдемюле, истребитель. Заказ на выпуск 600 самолетов был выдан в октябре 1917 г. (в том же месяце свой последний 3-й заказ получил завод в Йоханништале). Первые машины были сданы в конце 1917 г., последние – в апреле 1918 г., после чего выпуск самолета был прекращен по следующим причинам:

недостатки прочности устранить не удалось, рекламации на поломки продолжали поступать;
не был получен ожидаемый прирост летных данных.

Совершивший аварийную посадку истребитель Albatros D.Vа лучшего аса ВВС Германии барона Манфреда фон Рихтгофена – 1917 г Фото: fly.historicwings.com

Альбатрос D Va с мотором BMW IIIa серийный, истребитель. Незначительная часть серийных самолетов комплектовалась двигателями этого типа.

Один такой самолет участвовал в 1-м конкурсе истребителей, проводившемся IdFlieg в январе-феврале 1918 г. в Адлерсхофе.

Самолет показал беспрецедентные характеристики высотности – в ходе конкурсных полетов в феврале 1918 г. самолет достиг высоты 10500 м. По остальным характеристикам он уступил самолету Fokker V.11 (в серии – Fokker D VII) и был забракован.

Боевое использование Albatros D-1 и D-2

Вид сборку на истребитель Albatros D.II
Первые истребители «Альбатрос» поступили в отряд Jasta 2 в начале сентября 1916 г. Наряду с несколькими самолетами модификации D-1 среди них был и прототип D.II (переоборудованный из предсерийного D.I), ставший личным самолетом командира отряда Освальда Бельке. Отряд действовал в районе Соммы, где немецким соединениям противостояли британцы. «Альбатросы» сразу же продемонстрировали убедительное преимущество над английскими истребителями, представленными в основном бипланами с толкающими винтами. Первая победа на «Альбатросе» D.I была одержана 16 сентября 1916 г., когда лейтенант Отто Хёне (Otto Hone) сбил двухместный истребитель-«пушер» FE.2b. На следующий день Бельке повел «на выгул» пятерых пилотов, дебютировавших как истребители. Новая техника убедительно показала свое превосходство над британскими самолетами: встретив 6 FE.2b, сопровождавших группу бомбардировщиков ВЕ.2, немецкие пилоты сбили четыре вражеские машины. В том бою добыл свою первую победу Манфред фон Рихтгофен, сбивший RAF FE.2b. В общей сложности на счету величайшего немецкого аса Первой мировой войны Манфреда Рихтгофена было 12 сбитых машин этого типа, из них 5 побед он одержал на «Альбатросах» D.I/D.II. В том же бою 17 сентября сбил FE.2b и сам Бёльке. В последующие недели основным способом ведения боевых действий для Jasta 2 стало патрулирование группами из шести и более истребителей с целью перехвата групп британских самолетов. Под руководством умелого тактика Бельке и благодаря современной технике отряд стал «кузницей асов». Например, лейтенант Эрвин Бёме (Erwin Bohme), одержав свою первую победу 17 сентября, к концу октября имел на своем счету 5 сбитых вражеских самолетов. Сам Бёльке с 17 сентября по 28 октября 1916 г. (дня своей гибели) одержал на «Альбатросе» 14 воздушных побед.

С октября 1916 г. началась поставка серийных «Альбатросов» D.II, что позволило активизировать процесс вооружения истребительных отрядов новыми бипланами. По состоянию на 31 декабря численность «Альбатросов» D.I/D.II на фронте достигла пика — 253 единицы (39 D.1 и 214 D.II). Самолеты первой модификации помимо Jasta 2 имелись в Jasta 5, 6, 10. «Альбатросы» D.II, ввиду их большего количества, помимо указанных частей служили в Jasta 1, 4, 7, 14, 16b (литера «b» означала принадлежность отряда к баварским авиачастям), 17, 19 и ряде других частей. Почти все они действовали на Западе, на Восточном фронте воевал единственный истребительный отряд — Jasta 25, получивший как «Альбатросы» D.I, так и D-2. Кроме истребительных частей, такие самолеты служили в некоторых других отрядах в качестве истребителей сопровождения — например, бомбардировочном Kampfstaffel 11, полевом FFA 9b. Отмечено применение единичных экземпляров «Альбатросов» D.II (после соответствующего дооборудования) в качестве скоростных фоторазведчиков — например, в артиллерийском авиаотряде FFA(A) 263.

Карьера «Альбатросов» D.I/D.II оказалась относительно короткой — уже в конце 1916 г. их поставки прекратились, поскольку началось производство более совершенного «Альбатроса» D.1II. Если к концу июня 1917 г. на фронте оставалось 107 таких истребителей (17 «единичек» и 90 «двоек»), то к концу декабря — только 14 (8 и 6 соответственно). Единичные экземпляры ранних «Альбатросов» встречались в боевых частях даже в сентябре 1918 г.

Некоторое количество «Альбатросов» D-2 попало в Турцию. Известно о как минимум трех таких машинах (производства OAW).

Самолеты «Альбатрос» D.I/D.II стали первыми немецкими истребителями бипланами, оборудованными 160-сильными моторами. Они превосходили своих противников в скорости, скороподъемности и вооружении (два пулемета против одного на большинстве французских и английских самолетов). Существенным преимуществом было наличие на «Альбатросах» синхронизаторов, которые делали пулеметное вооружение гораздо более эффективным и имелись далеко не на всех истребителях противников. Вместе с тем «Альбатросы» D.I и D.II отличались и некоторыми недостатками, прежде всего — худшей по сравнению с «Ньюпорами» горизонтальной маневренностью. Также «Альбатрос» проигрывал большинству истребителей противника в продолжительности полета.

Доработка строевого самолета по капоту мотора

Альбатрос D V с капотом по типу самолета Albatros D III (Oef) Srs. 253, истребитель. Известен снимок одного самолета с такой доработкой. Видимо, самолет принадлежал одной из частей ВВС Германии на Итальянском фронте. Подробный сведений о нем не найдено.

Пилоты и механики у немецкого истребителя Альбатрос D V, на котором носовая часть переделана по типу Альбатроса D III серии 253 австрийского производства Фото: mission4today.com

Пайдалану тарихы

D.III 1916 жылы желтоқсанда эскадрильялық қызметке кірді және оны маневрлік қабілеті мен көтерілу жылдамдығымен неміс экипаждары бірден бағалады.[3] Көп ұзамай жаңа ұшақтың екі ақаулығы анықталды. D.II сияқты, D.III ғасырдың басында Тевес Унд Браунның фольга пішіні бейнеленген радиатор жоғарғы қанаттың ортасында, егер ол ұшқыш тесіліп қалса, оны күйдіруге бейім. 290-шы D.III-ден бастап радиатор өндіріс машиналарында оңға ығысқан, ал басқалары өрісті модификациялау үшін көп ұзамай оңға жылжытылған. Ұшақ орналастырылған Палестина екі қанатты қолданды радиаторлар, жылы климатпен күресу үшін.

Неғұрлым байыпты түрде, жаңа ұшақ бірден төменгі қанаттарының және алдыңғы шеттерінің ақауларын сезіне бастады,[3] ортақ ақаулық 17. Ниепорт. 1917 жылы 23 қаңтарда а Джаста

6 ұшқыш оң қанатының төменгі шпатары істен шықты.[3] Келесі күні Манфред фон Рихтофен өзінің жаңа D.III төменгі қанатында жарықшақ пайда болды.[3] 27 қаңтарда
Kogenluft
(
Kommandierender General der Luftstreitkräfte
) барлық D.III-ді қанаттың ақаулығы шешілгенге дейін негіздеу туралы бұйрық шығарды.[4] 19 ақпанда Albatros күшейтілген төменгі қанатты енгізгеннен кейін
Kogenluft
жерге қосу туралы бұйрықты жойды.[5] D.III жаңа өндірісі күшейтілген қанатпен аяқталды, ал өндірістік D.III шығарылды
Арми-Флюпаркс
өзгерту үшін, мәжбүрлеу
Джастас
Albatros D.II және пайдалану Halberstadt D.II аралық кезінде.[6][7]

Сол кезде қанаттардың үздіксіз істен шығуы сапасыз материалдар мен материалдармен байланысты болды Йоханнисталь зауыт. Шын мәнінде, қанаттардың бұзылуының себебі Ниюпорттан алынған сескипланның орналасуында жатыр. Статикалық сынауларда төменгі қанаттың күші жеткілікті болғанымен, кейіннен негізгі шпат өте алыс орналасқандығы анықталып, қанаттың аэродинамикалық жүктемелер кезінде бұралуына әкелді. Сондықтан ұшқыштарға Д.ІІІ-де тік немесе ұзақ сүңгіп жүрмеуге кеңес берілді. Бұл дизайндағы ақаулық D.III-дегі проблеманы жоюға тырысқанымен және сәтті болғанымен сақталды Д.В..

D.III өзінің құрылымдық кемшіліктерінен басқа, егер басқару элементтеріне біршама ауыр болса, ұшу жағымды және қарапайым болып саналды. Секвипланның орналасуы алдыңғы D.II-мен салыстырғанда көтерілуді, маневр жасауды және төмен көрінуді ұсынды. Көптеген қазіргі заманғы ұшақтар сияқты, D.III айналуға бейім болған, бірақ қалпына келтіру тікелей болды.

Альбатрос оның жанында шамамен 500 D.III ұшағын жасады Йоханнисталь зауыт. 1917 жылдың көктемінде D.III өндірісі Albatros компаниясының еншілес кәсіпорны Ostdeutsche Albatros Werke-ге (OAW) ауысып, Albatros-қа шоғырлануға және өндіріске шоғырлануға мүмкіндік берді. Д.В..[8] 1917 жылдың сәуірі мен тамызы аралығында, Идфлиг

барлығы 840 D.III-ге бес бөлек бұйрық шығарды. OAW нұсқасы оның нұсқасынан өтті
Typenprüfung
1917 жылдың маусымында.[9] Өндіріс басталды Шнейдемюль маусымда зауыт және 1917 жылдың желтоқсанына дейін жалғасты. OAW ұшақтары үлкен дөңгелектелген рульдерімен ерекшеленді.[10]

Қызмет шыңы 1917 жылы қарашада болды, Батыс майданда 446 ұшақ болды. D.III өндіріс аяқталғанымен жоғалып кетпеді. Ол 1918 жылы майдандық қызметте қалды. 1918 жылдың 31 тамызындағы жағдай бойынша 54 D.III әуе кемесі Батыс майданында қалды.

Доработки строевых самолетов по вооружению и оборудованию

Альбатрос D V опытный, истребитель с несинхронным вооружением. На одном самолете Альбатрос D V (возможно, это был D Va) над крылом был установлен пулемет «Льюис» (7,69 мм, трофейный). В широкую эксплуатацию на самолетах «Альбатрос» установка не внедрялась.

Альбатрос D V опытный, истребитель с несинхронным вооружением. На одном самолете самолете Альбатрос D V (возможно, это был D Va) над крылом был установлен пулемет Villar-Perosa (спаренный, калибр 9 мм, трофейный итальянский) для стрельбы вверх. В широкую эксплуатацию на самолетах «Альбатрос» установка не внедрялась.

Альбатрос D V с синхронизаторами системы Чесса и бомбовым вооружением, истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Как минимум один самолет, оказавшийся в Эскадре Костюшко ВВС Польши (см. ниже) был доработан офицером по вооружению этой эскадры американцем м-ром Чессом (Maj. Edward E. Chess):

путем переделки синхронизаторов «Альбатрос-Хедтке» с заменой деталей практический темп стрельбы одного пулемета вырос со ста до 200 выстр./мин.;
под крылом установлены держатели для бомб, а в кабине – механизм их сбрасывания.

Эти самолеты применялись в основном как штурмовики.

Альбатрос D Va с приемопередающей радиостанцией опытный, одноместный истребитель – командирский самолет. Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) в 1917 г. была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте.

Тактика применения:

передовой пост воздушного наблюдения обнаруживал самолеты противника, и сообщал по телефону на аэродром базирования истребителей, давая предварительные координаты цели;
если это была большая группа бомбардировщиков, на перехват поднимались истребители с радиостанциями;
группа получала в воздухе уточненное целеуказание;
когда командир боевого порядка вступал в визуальный контакт с целью, он занимал позицию в стороне, так, чтобы ему было удобно наблюдать и за боем, и за окружающим пространством;
командир ориентировочно распределял направления атак между ведомыми, следил за перемещениями противника и подходом его подкреплений, перераспределяя свои силы и вызывая при необходимости подкрепление.

Альбатрос D Va с приемной радиостанцией опытный, одноместный истребитель – самолет ведомого Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) в 1917 г. была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте. Тактика применения – см. выше.

Эксплуатация самолетов Альбатрос D V и D Va в Германии

Строевая эксплуатация самолетов Albatros D V в ВВС Германии началась в мае 1917 г. и завершилась с расформированием последней летной части на самолетах этого типа – в декабре 1918 г. была расформирована эскадрилья Jasta 8 (вероятно, именно она была последней, Jasta 34b, 55 (1F), 61, 76b, 79b, 81 и 84 были расформированы раньше нее).

Самолеты Albatros D V и D Va эксплуатировались не менее чем в одной эскадрилье Kest, в 64 эскадрильях Jasta и одной эскадре бомбардировщиков ВВС Германии, а также в не менее чем одной эскадрилье Seefrontstaffel и в трех эскадрильях Marine Feld Jagdstaffel Авиации ВМС Германии с момента поступления их в войска. До расформирования этих частей в ходе и по завершении войны они оставались не менее чем в 13 из указанных частей всех видов.