Какую коробку передач ставили на легендарный советский танк Т-34

Rate this post

К середине 30-х годов прошлого века вполне очевидным стал факт, что дальнейшее развитие бронетанковой техники за счет постоянных модификаций танков, сконструированных на базе Кристи, путь ошибочный и тупиковый. Если пересмотреть историю развитию производства боевой техники СССР, то, пожалуй, ни одна из техник не прошла столько испытаний, сколько прошел их Т-34. Прежде чем стать массово производимым танком, Т-34 преодолел долгий и тернистый путь. Наконец, после согласования всех спорных моментов 31 марта на Харьковском и Сталинградском заводах стартовал серийный выпуск модели бронетехники. К 1940 году был запланирован выпуск около 600 экземпляров Т-34.

Основателем Т-34 считается Михаил Кошкин вместе с Харьковским конструкторским бюро машиностроения. Об этой боевой машине сняли десятки фильмов, о ней написано сотни книг. Это самый массовый танк ВОВ и послевоенного времени. Разработка Т-34 оказало серьезное влияние на ход течения Великой Отечественной войны и на дальнейшее развитие бронетанковой сферы. Но, как и любая другая техника, Т-34 не является идеальным с технической точки зрения, наибольшей критике подвергалась четырехступенчатая коробка передач.

4-ступенчатая коробка передач Т-34

Изначально на танк ставили 4-ступенчатую коробку переключения передач, выполненную по схеме с подвижными шестернями. Подобная конструкция на тот момент являлась общепринятой и в целом нареканий не вызывала. Главным её достоинства сводились к небольшому числу зубчатых пар, конструктивной простоте, легкости обслуживания и ремонта. В 30-40 годах 20 века подобную схему КПП можно было встретить, к примеру, на автомобилях ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, а также на тракторах по типу ЧТЗ-60. Основные упреки в сторону четырехступенчатой коробки были вызваны тем, что для переключения передач иногда требовалась помощь стрелка-радиста (усилие на кулисе), не переключались ступени, поэтому снижать скорость машины приходилось оборотами двигателя и главным фрикционом с тормозами. Эти недостатки КПП сильно затрудняли управление боевой машины. Большая их часть была устранена с разработкой 5-ступенчатой КПП.

Решение пытались найти обработкой валов, нарезкой зубьев по краю, накаткой боковой поверхности шестерни. Однако такие технологические доработки приносили небольшой эффект. Со временем стало понятно, что прекрасно работающая коробка вместе со сцеплением на грузовых автомобилях и танках серии БТ не справляется с возложенными на неё задачами на более тяжелой боевой машине Т-34.

Кроме того, что мехвод был вынужден прикладывать на кулису усилие в районе 50 кг, двигатель выходил из оптимального рабочего диапазона, а поломки коробки считались нормальным и обыденным явлением

По причине серьёзных ударных нагрузок разрушался корпус, раньше срока выходили из строя подшипники, крошились зубья. Еще одним проблемным местом машины выступал главный фрикцион, другими словами – сцепление. Он был изготовлен по принципу «сталь по стали», поскольку в то время ощущался острый дефицит фрикционных материалов. Длина рабочего хода и зазор были настолько малы, что требовали прилаживания серьёзных усилий на педаль сцепления. В общей сложности механизм состоял из 21 стальных дисков. Неполное размыкание дисков становилось причиной неполного выключению сцепления, что в разы усложняло переход с одной передачи на другую.

ГЛАВА ПЯТАЯ ТРАНСМИССИЯ ТАНКА Трансмиссией танка называется совокупность механизмов для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам. Она состоит из главного фрикциона, коробки перемены передач, бортовых фрикционов с тормозами и бортовых передач. ГЛАВНЫЙ ФРИКЦИОН Главный фрикцион смонтирован на носке коленчатого вала двигателя. Он предназначен для: 1) отключения двигателя от коробки перемены передач— при переключении передач; 2) плавной передачи нагрузки на двигатель— при трогании танка с места; 3) предохранения деталей трансмиссии и двигателя от поломок — при резком изменении числа оборотов коленчатого вала, двигателя или при внезапном изменении скорости движения танка (резкая остановка). Главный фрикцион передаёт крутящий момент двигателя коробке перемены передач. Кроме того, его ведущая часть вместе с установленным на ней вентилятором является маховиком двигателя. Устройство главного фрикциона Главный фрикцион представляет собой многодисковую выключающуюся муфту трения (рис. 83). Он разделяется на ведущие части, соединенные с коленчатым валом двигателя, ведомые части, соединённые с ведущим валиком коробки перемены передач, и механизм выключения. К ведущим деталям откосятся: маховик или ведущий барабан 6 (рис. 53), ведущие диски трения 21, нажимной диск 7 и отжимной диск 23. К ведомым деталям относятся: ведомый барабан 8, ведомые диски трения 20 и ступицы ведомого барабана 9. Детали механизма выключения составляют: неподвижная чашка выключения 26, сепаратор 29 а тремя шариками и поводковая коробка 30. Ведущие части Маховик насаживают ступицей на шлицованный носок зала двигателя и центрируют на нём двумя бронзовыми разрезными конусами передним 32 и задним 18, которые заклинивают ступицу маховика при завинчивании пробки 16 в носок вала. Для предупреждения самоотвинчивания в пробку вставляют конус 28, распирающий её разрезной хвостовик и плотно прижимающий резьбу пробки к внутренней резьбе носка вала двигателя. Для того чтобы распорный конус не проворачивался во время затяжки гайки, в него вставлен штифт, выступающая часть которого заходит в разрез пробки. На внутренней поверхности выточки маховика, имеются зубья, в зацепление с которыми входят зубья ведущих дисков 21. Благодаря такому соединению ведущие диски вращаются с маховиком как одно целое. Всего ведущих дисков одиннадцать. Диски имеют зубья, расположенные по наружной поверхности. На нажимном диске 7— шестнадцать отверстий, в которых закреплены гайками нарезные концы пальцев 4. Между заплечиками пальцев и нажимным диском установлены регулировочные шайбы 5. Отжимной диск 23 надевают имеющимися в нём отверстиями на концы пальцев нажимного диска, выступающие из отверстий маховика, и крепят их гайками, навинченными на нарезные концы пальцев. Гайки пальцев стопорятся замковыми шайбами. Между маховиком и отжимным диском на пальцы надеты пружины 3, сжимающие диски трения. На маховике со стороны двигателя крепят вентилятор 1, а со стороны коробки передач— зубчатый венец 2, предназначенный для проворачивания вала двигателя при запуске его электростартером. На цилиндрической части зубчатого венца нанесена градуировка, которая служит для установки газораспределения двигателя. Зубчатый венец крепят на маховике в строго определённом положении, а именно так, чтобы штифт при ввёртывании его Б венец входил в специальное сверление маховика. Вентилятор прикреплён к маховику сквозными болтами, из которых 24 крепят одновременно и зубчатый венец; таким образом, при снятии зубчатого венца вентилятор остаётся закреплённым ещё тремя болтами. В гнездо отжимного диска 23 установлен шарикоподшипник 24, во внутреннее кольцо которого запрессована поводковая коробка 30 Шарикоподшипник 24 закрыт крышкой 13 с сальником. Рис. 83. Главный фрикцион. 1— вентилятор; 2— зубчатый венец; 3— пружина; 4— палец; 5— регулировочные шайбы; 6— маховик; 7— нажимной диск; 8— ведомый барабан; 9— ступица ведомого барабана; 10— шарикоподшипник; 11— зубчатка муфты; 12— проставочное кольцо; 13— крышка сальника; 14— фланец; 15— заглушка; 16— пробка; 17— шпонка; 18— конус; 19— масленка МТК; 20— ведомые диски трения; 21— ведущие диски трения; 22— ведомый диск толстый; 23— отжимной диск, 24— шарикоподшипник; 25— уплотняющее кольцо; 26— неподвижная чашка выключения; 27— регулировочные прокладки, 28— распорный конус; 29— сепаратор. с шариками; 30— поводковая коробка; 31— масленка МТК; 32— конус. Рис. 84. Главный фрикцион (старой конструкции): 1— вентилятор; 2— зубчатый венец; 3— пружина; 4— палец; 5— гибкий шланг; 6— маховик; 7— нажимной диск; 8— ведомый барабан; 9— ступица ведомого барабана; 10— установочный штифт; 11— муфта; 12— поводковая коробка: 13— конус; 14— фланец; 16— заглушка; 16— пробка; 17— масленка МТК; 18— конус; 19— сепаратор; 20— ведомый диск; 21— ведущий диск; 22— ведомый диск толстый; 23— отжимной диск; 24— распорный конус; 25— уплотняющее кольцо; 26— неподвижная чашка выключения Ведомые части На цилиндрической части ступицы маховика установлен шарикоподшипник 10 (см. рис. 83), на котором посажен ведомый барабан 8. Он имеет на наружной поверхности зубья, с которыми соединяются зубья ведомых дисков. Благодаря такому соединению диски вращаются вместе с барабаном как одно целое. Всего ведомых дисков одиннадцать, из которых диск 22, устанавливаемый непосредственно у стенки и маховика, имеет двойную толщину. Ведомые диски устанавливают в таком чередовании с ведущими: ведущий— ведомый— ведущий и т.д. К ведомому барабану болтами прикреплена ступица 9, на цилиндрической части которой имеются зубья. От осевых смещений ведомую часть удерживает фланец 14, укреплённый гайкой на конце хвостовика распорного конуса 28. Ведомый барабан фрикциона соединён зубчатой муфтой с ведущим валиком коробки перемены передач. Состоит зубчатая муфта из двух половин 11, соединённых одна с другой призонными болтами. Одну половину муфты надевают на зубья ступицы 9, а другую — на зубчатку со сферическим профилем зубьев, надетую на шлицы ведущего вала коробки перемены передач. Примечание. В первых выпусках танков Т-34 внутренний барабан главного фрикциона устанавливали на двух опорах: цилиндрическом роликовом подшипнике (вместо шарикоподшипника 10) и двух радиальных шарикоподшипниках, расположенных внутри носка вала двигателя. Осевой разбег муфты ограничивается специальным проставочным кольцом 12, расположенным между двумя резиновыми прокладками:, надетыми на выточку ступицы и пробку ведущего валика. Благодаря наличию зазора между зубчатками и зубьями муфты, а также сферической поверхности зубьев у зубчатки ведущего валика коробки перемены передач допускается некоторое несовпадение оси коробки перемены передач с осью коленчатого вала двигателя. Механизм выключения Неподвижная чашка выключения 26 крепится шпильками к торцу картера двигателя. На своей торцовой поверхности она имеет три наклонные сферические канавки. Такие же канавки, но направленные наклонной поверхностью в противоположную сторону, есть в кольце, приклёпанном к поводковой коробке 30. В углублениях канавок располагаются три шарика, заключенных в сепараторе 29. При включённом фрикционе между шариками и лунками этих канавок должен быть зазор в пределах 0,9…1,1 мм, обеспечивающий работу фрикциона без пробуксовки на длительный период времени. Зазор этот регулируется подбором толщины прокладок 27; он может быть также увеличен в процессе эксплуатации путём снятия прокладок, установленных на заплечиках пальцев под нажимным диском. Поводковая коробка 30 запрессована во внутреннее кольцо шарикоподшипника. Последний позволяет ей оставаться неподвижной при вращении отжимного диска 23 вместе с ведущими деталями фрикциона. Кроме того, подшипник связывает поводковую коробку с отжимным диском при осевых перемещениях ведущей части. Работа главного фрикциона Фрикцион может (находиться либо во включённом состоянии, когда крутящий момент двигателя передаётся коробке перемены передач, либо в выключенном состоянии, когда крутящий момент не передаётся коробке перемены передач. Если шарики помещаются в канавках колец свободно (когда осевой зазор равен 0,9…1,1 мм), то пружины 3 (рис. 84), упираясь в маховик, отжимают отжимной диск в сторону двигателя. Этот диск через пальцы 4 тянет нажимной диск 7, который передаёт усилие пружин ведущим и ведомым дискам. Диски собраны таким образом, что между каждыми двумя ведомыми дисками помещается один ведущий. Ведомые диски благодаря трению, развивающемуся на их поверхностях, вращаются вместе с ведущими как одно целое. Крутящий момент передаётся от коленчатого вала двигателя маховику и ведущим дискам и через ведомые диски, сцепленные с ведущими, ведомому барабану, а от него через полужёсткую муфту 11 ведущему валику коробки перемены передач. При повороте поводковой коробки 30 осевой зазор в шариках выбирается, и они начинают перемещаться по наклонным поверхностям канавок обоих колец. При этом паводковая коробка перемещается к маховику и отжимает через шарикоподшипник отжимной диск. Отжимной диск, сжимая пружины, через пальцы 4 отводит нажимной диск от ведущих и ведомых дисков. Диски освобождаются от усилия пружин, ведущие и ведомые детали разобщаются — фрикцион выключен (крутящий момент двигателя не передаётся коробке перемены передач). При снятии водителем ноги о педали отжимной диск под действием пружин перемещается в сторону двигателя до тех пор, пока нажимной диск не сожмёт диски трения, — тогда фрикцион опять будет включён. Привод управления главным фрикционом Выключается главный фрикцион при помощи привода управления. Привод управления (см. рис. 85) состоит из следующих деталей: педали 1, наклонной тяги 2 с двумя вилками 10, поддерживающего рычага 3, продольной тяги 4 и 5 со стяжной муфтой 9, двуплечего рычага 6 и поперечной тяги 7 с двумя вилками 11. При нажатии на педаль 1 усилие через наклонную тягу 2 передаётся продольной тяге 4, соединённой с коротким плечом рычага 6. Длинное плечо рычага 6, соединённое с поперечной тягой 7, передаёт усилие рычагу паводковой коробки 8, которая поворачивается в подшипнике 24 {см. рис: 83). При повороте поводковой коробки 8 (см. рис. 85) шарики выключающего механизма главного фрикциона катятся по наклонным плоскостям канавок в кольцах выключения, отжимают поводковую коробку, а вместе с ней отжимной диск и нажимной диск, и фрикцион выключается. Регулировка привода главного фрикциона производится стяжной муфтой 9 и вилками 10 и 11 на тягах (см. «Регулировка главного фрикциона и его привода», стр. 138). От отвёртывания стяжная муфта 9 и вилки 10 и 11 предохраняются контргайками, стопорящимися замковыми шайбами. Рис. 85. Привод управления главным фрикционом: 1— педаль; 2— наклонная тяга; 3— поддерживающий рычаг; 4— передняя часть продольной тяги; 5— задняя часть продольной тяги; 6— двуплечий рычаг; 7— поперечная тяга; 8— поводковая коробка; 9— стяжная муфта; 10 и 11— вилки. Сборка главного фрикциона При установке главного фрикциона на носок коленчатого вала двигателя необходимо (если двигатель не вынимался из танка) повертывать коробку перемены передач горловиной вверх (рис. 66). Порядок полной сборки и регулировки фрикциона на валу двигателя в танке следующий: 1) Все подлежащие установке детали просмотреть, проверив, нет ли на них ржавчины, трещин и других дефектов. Все трущиеся поверхности, кроме дисков трения, смазать консталином. Подшипники промыть в керосине и продуть сжатым воздухом. Фильцевые сальники проварить в авиамасле в течение часа при температуре 30…40°С. Если предстоит установить новые фильцевые сальники, следует их пригнать по тем местам детали, где они должны быть поставлены так, чтобы фильц плотно прилегал к детали по всей окружности. 2) Промыть диски трения в керосине и насухо вытереть. 3) Установить пружинное кольцо на неподвижной чашке выключения 26. 4) Запрессовать шарикоподшипники 10 и 24 (см. рис. 83) в гнёзда ведомого барабана 8 и отжимного диска 23. 5) Установить крышку сальника 13 на отжимном диске. 6) Укрепить в отжимном диске пальцы 4 (они должны заходить в отверстия отжимного диска под лёгкими ударами молотка), после чего проверить параллельность их надеванием нажимного диска 7 (нажимной диск должен надеваться на пальцы свободно, без заеданий). 7) Проверить прохождение дисков трения 20, 21 и 22 по зубьям маховика 6 и ведомого барабана 8 (диск должен проходить по зубьям свободно) — от собственного веса. (Разрешается подпиловка зубьев заклинивающих дисков.) Проверить крепление шариков механизма выключения в сепараторе 29. Шарики должны вращаться свободно, не выпадая, Если шарики выпадают— раскернить края отверстий в сепараторе. 9) Запрессовать поводковую коробку 30 в шарикоподшипник 24. 10)Подобрать комплект дисков — 11 ведущих и 11 ведомых. Толщина комплекта дисков должна быть в пределах 73,1…74,1 мм. Толщину проверять при сжатых дисках. Разность в толщине комплекта дисков при замере в диаметрально противоположных точках (по наибольшему диаметру) допускается в пределах не более 0,3 мм. Примечание. Диски трения главного фрикциона не взаимозаменяемы с дисками трения бортового фрикциона. Ставить только диски с надписью «Для главного фрикциона». 11)Запрессовать на ступицу маховика шарикоподшипник 10 вместе с ведомым барабаном 8. 12)Положить отжимной диск 23 пальцами вверх и надеть на пальцы пружины 3. 13)Установить маховик 6 на отжимной диск так, чтобы пальцы прошли через оберегая маховика. 14)Вложить в маховик подобранный ранее комплект дисков трения в следующем порядке: сначала толстый ведомый диск 22, а затем, чередуя: ведущий— ведомый— ведущий и т. д. 15)Положить на заплечики пальцев по две шайбы толщиной по 0,5 мм и надеть па пальцы нажимной диск 7. 16)Закрепить нажимной диск на пальцах четырьмя гайками. предварительно сжав пружины. 17)Надеть на вал двигателя ориентировочно до общей толщины в 4 мм регулировочные кольца 2 (рис. 87) и бронзовый конус 32 (см рис. 83)— утолщённым торцом в сторону двигателя. 18)Поставить сепаратор с шариками, обильно смазанными консталином, в неподвижную чашку механизма выключения и надеть уплотняющее пружинное кольцо 25 (см. рис. 83) 19)Установить на днище корпуса вентилятор, продав его через носок коленчатого вала двигателя. 20)Установить маховик на носке коленчатого вала в строго определенном положении (это необходимо в связи с наличием на зубчатом венце градуировки для определения ВМТ двигателя). Установку зубчатою венца на маховик производят также в строго определённом положении, которое проверяют совпадением штифта, имеющегося на венце, с отверстием в маховике. Рис. 86. Коробка перемены передач, повернутая горловиной вверх Рис. 87. Носок вала двигателя перед установкой главного фрикциона: 1— неподвижная чашка механизма включения; 2— регулировочное кольцо; 3— конус, 4— шпоночная канавка Для правильной установки маховика на носок вала двигателя в ступице маховика имеется двойная шлицевая канавка, которая должна совпадать со специальным штифтом, ввернутым между двумя шлицами на носке вала двигателя. Перед постановкой маховика необходимо обязательно проверить наличие этого штифта. При установке маховика на вал нужно следить за тем, чтобы не сломать уплотняющее пружинное кольцо в неподвижной чашке выключения, а для этого, перед тем как надвинуть ступицу маховика на конус, необходимо при помощи отверток сжать пружинное кольцо. 21) Остановить на конце вала бронзовый конус, закрепив его от поворачивания шпонкой (на танках прежних выпусков). 22) Вставить в пробку, крепящую маховик, распорный конус и затянуть его гайкой, чтобы между конусам и пробкой не было зазора, но в то же время пробка свободно входила в вал. Смазать резьбу пробки графитной смазкой. 23) Ввернуть в торец вала пробку с распорным конусом. 24) Укрепить на пробке двумя болтами специальный ключ для затяжки пробки. Болты, крепящие ключ, не должны проходить насквозь, иначе возможно повреждение бронзового конуса. 25) Затянуть до отказа пробку. Затягивать ее усилиями двух человек, надев на ключ отрезок трубы длиной 1,5…2 м. При этом процесс затяжки производить обстукиванием ступицы маховика и пробки медным молотком с последующей дотяжкой пробки, проделывая это до тех пор, пока пробка, и после обстукивания уже не будет поддаваться дотягиванию. На затяжку пробки нужно обращать самое серьёзное внимание, так как лишь надёжное крепление маховика на валу обеспечивает надёжную работу всего фрикциона. Для того чтобы во время затяжки пробки маховик, и коленчатый вал не вращались, необходимо вставить в отверстие для болтов крепления вентилятора болт или стержень и упереть в него планку (лучше лом от домкрата). Второй конец планки должен упираться в угол, образованный днищем и стенкой шахты подвески правого борта. 26) Произвести регулировку зазора между шариками и канавками колец механизма выключения, для чего: а) После окончательной затяжки пробки замерить щупом зазор (рис. 88) между обращённым к двигателю торцом поводковой коробки и торцом носка картера двигателя (в плоскости разъёма). Обозначим величину полученного зазора буквой а. б) Отвернуть гайки, крепящие нажимной диск на пальцах. При этом пружины начнут отодвигать отжимной диск и сторону двигателя, пока канавки кольца выключения не упрутся в шарики и не исчезнет осевой зазор между шариками и канавками колец выключения в) Вновь замерить щупом зазор между торцам поводковой коробки и разъёмом картера. Обозначим этот зазор буквой б. Разность между а и б и даёт действительный осевой зазор в шариках, т.е. зазор между шариками и поверхностями канавок в кольцах механизма выключения. Если величина определённого зазора не находится в пределах 0,9…1,1 мм. то необходимо изменить толщину набора регулировочных колец так, чтобы разность между а и б находилась в указанных пределах. Пример. а = 4; б = 2; а — б = 4 — 2 = 2 мм. Значит, необходимо уменьшить толщину набора колец на 1 мм Тогда а = 3, б = 2, а — б = 3 — 2 = 1 мм. г) После окончания определения толщины набора регулировочных прокладок 27 вновь закрепить на пальцах нажимной диск, после чего, отвернув пробку, крепящую маховик, снять маховик с вала. д) Подобрав по высчитанному размеру толщину регулировочных прокладок, установить их на валу двигателя и поставить на место маховик, снова замерив после этого зазор. 27) Застопорить пробку распорным конусом. Для этого затянуть до отказа нормальным ключом гайку на хвостовике конуса. 28) Установить и закрепить на хвостовике распорного конуса фланец 14 (см. рис. 83), фиксирующий ведомую часть фрикциона на ступице маховика. Штифт, ввёрнутый во фланец, должен находиться в одном из отверстий пробки 16. 29) Прикрепить к ведомому барабану 8 ступицу 9. 30) Установить на маховик зубчатый венец 2 так, чтобы штифт венца вошёл в соответствующее отверстие маховика. 31) Укрепить вентилятор 1 и зубчатый венец 2 на маховике. Под головки болтов подложить шайбы Гровера и застопорить болты проволокой. 32) Надеть муфты на зубчатки ступицы и ведущего вала коробка перемены передач. 33) Установить на месте и закрепить коробку перемены передач. 34) Поставить резиновые прокладки и проставочное кольцо 12, 35) Соединить муфту призонными болтами. 36) Подсоединить шланг к масленке 31 и к штуцеру паводковой коробки 30. 37) Соединить рычаг поводковой коробки с тягой привода управления главным фрикционом. Рис. 88. Место замера для определения зазора между шариками и поверхностями канавок в механизме выключения главного фрикциона (показано условно на неполностью собранном фрикционе) Разборка главного фрикциона Для разборки фрикциона необходимо: 1) Снять сетку над жалюзи. 2) Отъединив тяги, снять жалюзи трансмиссионного отделения. 3) Вынуть выхлопные трубы. 4) Отвернув болты, откинуть на петлях кормовой лист корпуса на подпорку, чтобы лист лежал горизонтально. 5) Снять заднюю перегородку. 6) Повернуть коробку перемены передач горловиной вверх. Порядок разборки фрикциона обратный порядку сборки. При разборке необходимо: a) перед отвёртыванием пробки 16 (см. рис. 83) отпустить гайку на хвостовике распорного конуса 28 и лёгким ударом молотка затолкнуть конус внутрь; b) бронзовый конус на конце вала вынимать при помощи специального приспособления, состоящего из планки с двумя отверстиями для болтов и двух болтов, ввёртываемых в специальные резьбовые отверстия конуса; на танках предыдущих выпусков перед выемкой конуса удалить клинообразную шпонку 17; при отсутствии приспособления вынимать бронзовый конус, забивая осторожно в его разрез небольшую отвёртку; c) при снятии фрикциона с двигателя, установленного в танке, снять отдельно зубчатый венец 2, затем маховик 6 и вынуть оставшийся на днище корпуса вентилятор 1. Примечание. Снять детали фрикциона в сборе невозможно, так как. этому мешает перегородка корпуса. Маховик снимают с вала двигателя также при помощи приспособления. Замена дисков трения главного фрикциона Замена дисков трения главного фрикциона производится без смещения коробки перемены передач. Для того чтобы вынуть диски трения ив главного фрикциона нужно. 1) Снять сетку жалюзи и, отвернув болты, снять листы жалюзи 2) Отвернув гайки, (вытолкнуть призонные болты из муфты полужесткого соединения 11 (см. рис. 83). Сдвинуть муфты так, чтобы одна из них уперлась в ступицу фрикциона, а другая— в крышку сальника ведущего валика коробки перемены передач. 3) Снять проставочное кольцо 12 и резиновые кольца 4) Отвернуть гайки крепления нажимного диска и отодвинуть его в сторону коробки перемены передач. 5) Изготовить из проволоки диаметром в 3…4мм два небольших крючка и, цепляя ими диски трения, вынуть последние из маховика. 6) Пропустив диск между торцами ступицы внутреннего барабана фрикциона и ведущим валикам коробки перемены передач, вынуть его из танка. Установку новых дисков трения производят в обратной последовательности. Регулировка главного фрикциона и его привода Заключается регулировка в следующем: Нажав рукой на педаль 1 (см. рис 85), проверяют свободный ход продольной тяги. Свободным ходом называется величина передвижения тяги в период выбирания зазора между шариками и канавками колец механизма выключения главного фрикциона; это соответствует передвижению педали привода из крайнего заднего положения до момента, когда перемещение педали при небольшом усилии руки будет затруднено. При осевом зазоре между шариками и впадинами канавок механизма выключения в пределах 0,9…1,1 мм свободный ход продольной тяги должен быть равен 20…25 мм. Замер величины холостого хода продольной тяги следует производить на днище в боевом отделении танка. Нажав ногой на педаль так, чтобы она уперлась в кронштейн оси балансира переднего катка, проверяют выжим главного фрикциона (ход нажимного диска). Если при упоре педали в переднюю трубу величина выжима будет менее 6 мм, то при помощи вилок укорачивают тягу 2 или— в крайнем случае— при помощи стяжной муфты 9 укорачивают тяги 4 и 5, либо поперечную тягу 7 вилками 11. Если величина выжима более 7 мм, следует удлинить тягу 2 или тяги 4 и 5. При регулировке привода управления главным фрикционом следить, чтобы концы тяг были видны в контрольных отверстиях вилок и муфты. По мере износа дисков трения осевой зазор между шариками и впадинами канавок механизма выключения уменьшается, а следовательно, и холостой ход продольной тяги привода тоже уменьшается. Полное отсутствие осевого зазора в шариках приведет к пробуксовке фрикциона. Для восстановления осевого зазора в шариках, а следовательно, и свободного хода продольной тяги необходимо, если свободный ход тяги станет менее 12 мм, снять по одной проставочной шайбе с каждого пальца пружин, после чего вновь установить и закрепить нажимной диск. Холостой ход можно также проверять по свободному повороту поводковой коробки при нажатии рукой на педаль. Минимально допустимый ход поводковой коробки, замеренный у трубки, на которую надевается дюритовый шланг, 8 мм. При одном и том же комплекте дисков трения холостой ход тяги можно восстановить два раза, по числу проставочных шайб, установленных на пальцах под нажимным диском Если необходимо произвести регулировку в третий раз, следует заменить комплект изношенных дисков трения новым и подложить под нажимной диск ранее снятые проставочные шайбы При отсутствии комплекта новых дисков трения регулировку производят регулировочными прокладками под конус так же, как и при монтаже фрикциона на вал двигателя. Смазка главного фрикциона Главный фрикцион смазывают консталином при ежедневном обслуживании. Смазывают в нем подшипники и шарики механизма выключения. Смазка подводится из двух точек. Через масленку, укрепленную на картере двигателя, смазка по дюритовому шлангу подводится к кольцам механизма выключения и через зазоры между сепаратором и кольцами выключения поступает в кольцевой зазор между поводковой коробкой и маховиком, а оттуда к шарикоподшипнику отжимного диска. На неподвижном кольце выключения для предупреждения вытекания смазки из чашек выключения установлено уплотняющее кольцо. Вытеканию смазки из шарикоподшипника препятствуют сальники, установленные: один непосредственно в выточке отжимного диска, а другой в крышке сальника, крепимой к отжимному диску. К подшипнику ведомого барабана смазка подводится через масленку на ступице ведомого барабана. Для предохранения от вытекания смазки из ведомой части фрикциона отверстие в ступице закрыто заглушкой. Смазка, проникшая через зазор между ведомым барабаном и ступицей маховика, выбрасывается наружу центробежной силой через специальные сверления в ведомом барабане, не попадая на диски трения.

5-ступенчатая коробка передач Т-34

Пятиступенчатая коробка разрабатывалась еще до того, как бронемашину поставили на серийное производство. Трансмиссия танка требовала дополнительную передачу с целью уменьшения расхода топлива, повышения динамики и проходимости. КПП отличалась современной компоновкой, в которой были задействованы шестерни постоянного зацепления с муфтами. Производство такой коробки стало возможным благодаря наличию в УЗТМ лучшего станочного парка. Приобретенные зуборезные станки Klingelnberg значительно расширили производственные возможности завода. Можно было обрабатывать вдвое больше зубчатых пар. Поскольку потребности в переработке конструкции главного фрикциона и корпуса не было, коробка с муфтами – лучшее решение в тяжелых условиях. В противном случае конструкторскому бюро пришлось бы разрабатывать уже новый танк с необходимыми присоединительными размерами двигателя, новым корпусом и сцеплением.

Пожалуй, единственный серьезный недостаток, свойственный 5-ступенчатой КПП, заключается в необходимости производства сложного и дорогостоящего узла – конической передачи со спирально нарезанными зубьями. Новая коробка оказалась требовательной к качеству комплектующих деталей и нуждалась в высокоточных роликовых подшипниках. Проблему решили достаточно быстро, а избавиться от конической передачи удалось за счет поперечного размещения силового агрегата. За эти и многие другие удачные инженерные решения членов конструкторского бюро наградили Сталинской премией за 1942 год. Конструкция трансмиссии и коробки передач в частности вышла настолько удачной, то в дальнейшем в течение 30 лет использовалась на других танках и боевых машинах массой до 38 тонн.

Коробка перемены передач

(Рис. 22-24)

Танк Т-V «Пантера» имеет семискоростную механическую коробку перемены передач с шестернями, находящимися в постоянном зацеплении. Передачи включаются при помощи кулачковых муфт, снабженных синхронизаторами. Включаются кулачковые муфты при помощи системы рычагов, приводимых в движение рычагом переключения передач. Все валы и шестерни коробки перемены передач находятся в закрытом картере. Смазываются детали коробки перемены передач маслом, подаваемым к трущимся поверхностям шестеренчатым масляным насосом, а также разбрызгиванием.

Пустотелый первый первичный вал 1 (рис. 22), через который проходит вал, приводящий в движение детали поворотного механизма, находится в постоянной связи со вторым первичным валом 2 через шестерни, из которых шестерни 3 и 6 соединены жестко с валами, а 4 и 5 свободно посажены на вторичный рал. На первом первичном валу, кроме жестко сидящей шестерни 3, свободно сидят шестерни: IV передачи 7, V передачи 8, VII передачи 9 и VI передачи 10. На втором первичном валу, кроме жестко сидящей шестерни 6, свободно посажены шестерни II 11 и I 12 передач и шестерня 13 заднего хода. Шестерня заднего хода имеет возможность перемещаться на валу в продольном направлении, так как посажена на шлицах.

На вторичном валу жестко посажены коническая шестерня 14 и шестерни: IV, I передач и заднего хода, V передачи 16, VII передачи 17, VI передачи 18 и III передачи 5, сидящей свободно. На вал 19 заднего хода на шлицах посажена шестерня 20, входящая в зацепление с шестерней 13 второго первичного вала, и свободно посажена шестерня 21, входящая в зацепление с шестерней 15 вторичного вала.
Коробка перемены передач

Все валы коробки перемены передач покоятся на шариковых и роликовых подшипниках. Свободно, сидящие на валах шестерни также имеют шариковые подшипники. Передачи включаются при помощи кулачковых муфт. Муфты включения передач от второй и выше снабжены синхронизаторами. Кулачковая муфта (рис. 23) имеет обойму 1, на наружной поверхности обоймы имеется прорез, в который входят лапки рычага, перемещающего обойму. На внутренней поверхности обоймы имеются шлицы. Обойма надета на муфту 2, которая соединена с валом при помощи шлиц. На наружной поверхности муфты имеются шлицы, по которым при перемещениях вдоль оси вала скользит обойма, и стопорное устройство, состоящее из шарика 4 и пружины 5. Боковые поверхности муфты с обеих сторон имеют конуса 3.

При включении передачи обойма, перемещаясь вправо или влево, при помощи стопорного устройства ведет по шлицам вала и муфту, до тех пор пока конус муфты будет плотно прижат к конусу на шестерне; при этом возникающие на поверхности конусов силы трения тормозят шестерню и этим обеспечивают синхронность вращения ее с муфтой. При дальнейшем перемещении наружной обоймы шарик стопора, выходя из гнезда, позволит обойме переместиться еще настолько, что шлицы обоймы войдут в зацепление с зубцами, имеющимися на ступице шестерни, и тогда шестерня, будучи жестко соединена с валом, будет передавать крутящий момент от двигателя на вторичный вал.

Для предотвращения возможности включения одновременно двух передач в коробке перемены передач имеются специальные замки и фиксатор. Шестерни и подшипники коробки перемены передач смазываются в основном разбрызгивающимся маслом, заливаемым в картер коробки перемены передач. Часть шестерен смазывается маслом, подаваемым по трубкам от шестеренчатого маслонасоса. Одновременно со смазкой шестерен коробки перемены передач масло, заливаемое в картер, смазывает и шестерни механизма поворота танка «Пантера». Для заливки масла в картер в верхней крышке картера имеется горловина. Уровень масла проверяется щупом. Схема положений рычага при переключении передач показана на рис. 24.

Рис. 24. Схема положений рычага переключения коробки перемены передач.

Для включения передач заднего хода, а также VI и него хода, а также VI и VII передач необходимо поднять защелку, имеющуюся на рычаге переключения передач. Спидометр приводится во вращение при помощи червяка, посаженного на вторичный вал, при этом трос привода спидометра отводится от колонки, установленной в верхней крышке коробки перемены передач. Крутящий момент от коробки перемены передач к бортовым передачам передается через пару конических шестерен и планетарную систему механизма поворота танка.

Что в итоге?

Часто люди, интересующиеся коробками, моторами на исторических машинах, задаются вопросом: почему нельзя было добиться легкого переключения ступеней на Т-34, ведь на грузовых авто с этим не было проблем? Основная проблема состояла, как уже было сказано выше, в главном фрикционе – сцеплении. Он имел серьёзный конструктивный недостаток – отсутствие способности полностью размыкать поток мощности двигателя от трансмиссии. И, как мы уже тоже смогли выяснить, переработка сцепления стало бы худшим из всех возможных вариантов решения проблемы.

Новая пятиступенчатая коробка была хорошая по габаритам и вставала в корпус танка как влитая. Уже на модификации Т-34-85 именно она была основной и успешно проявляла себя в условиях боя. Сами немцы, в руках которых оказался неизвестный танк, были удивлены его характеристиками и способностями. По поручению Гитлера создали комиссию, задача которой состояла полностью изучить преимущества машины перед существовавшими в то время аналогами. Без преувеличения можно сказать, что Т34 – лучший танк Второй Мировой войны, которому присвоили звание «дважды победитель», не только за успехи на поле боя, но и за непростую историю создания.

Танк Т-34-85

Т-34 и танковый десант

17 марта 1940 год — первые испытания Т-34

Коробка передач танка Т-34

edit this post

Механизм поворота танка

Механизм поворота (рис. 25) танка состоит из планетарных систем фрикционов и тормозов. Управление механизмом поворота осуществляется двумя рычагами. Рычаги действуют одновременно на механический привод и гидравлический сервомеханизм.В механизм поворота танка входит распределительная передача, которая состоит из валов 22 (рис. 22), передающих крутящий момент от двигателя на механизм поворота танка, системы зубчатых цилиндрических шестерен 23, 24, конических шестерен 25, планетарных передач 26, фрикционов 27 и тормозов 28, 29. Распределительная передача передает крутящий момент от двигателя к солнечным шестерням планетарных передач механизма поворота.

Фрикционы служат для присоединения и отъединения солнечных шестерен от распределительной передачи. Тормозами 28 солнечные шестерни удерживаются в неподвижном состоянии при движении по прямой. Бортовые тормозы 29 служат для затормаживания движителя при резких поворотах и при затормаживании движителя на стоянках. Фрикционы однодисковые, смонтированы в тормозных барабанах. Ведущий диск с фрикционными накладками соединен с шестерней распределительной передачи, ведомые диски соединены с тормозным барабаном.

Рис. 25. Продольный разрез механизма поворота танка:

1 — конические шестерни и поперечный вал (главный); 2 — конические шестерня и вал; 3 — планетарные передачи; 4 — фрикционы; 5 — колодки тормоза; 6 — муфты включении фрикционов; 7 — валы, передающие крутящий момент к бортовым передачам.

Включается фрикцион гидравлическим прессом. В выключенном состоянии фрикцион удерживается спиральной пружиной, которая, также как и гидравлический пресс, соединена с одной стороны с корпусом тормоза, с другой стороны — с рычагом выключающей муфты. Тормозы, служащие для удержания в неподвижном состоянии солнечных шестерен, — колодочные. Барабан тормоза соединен с фрикционом, а колодки — с корпусом танка. При движении танка по прямой колодке тормозы заторможены. Выключается тормоз только на время поворота танка.

Бортовой тормоз дисковый; внутренний диск его двойной, раздвигающийся, помещен в барабане. При затормаживании внутренний диск, раздвигаясь плотно прилегает своими плоскостями к плоскостям барабана. Охлаждение бортовых тормозов принудительное, воздушное. Воздух из кожухов барабана отсасывается вентиляторами двигателя. При движении танка по прямой рычаги управления опущены вниз; при этом фрикционы 27 выключены, а тормозные барабаны, соединенные с солнечными шестернями планетарных передач, зажаты колодками, в силу чего солнечные шестерни оказываются неподвижными. При включении какой-либо передачи вторичный вал коробки перемены передач, вращаясь, приводит во вращение поперечный вал, а вместе с ним и эпициклические шестерни.

Эпициклические шестерни приводят во вращение сателлиты. Так как солнечные шестерни при этом остаются неподвижными, то водила, соединенные с сателлитами, будут вращаться и передавать крутящий момент к бортовым передачам, а от них к ведущим звездочкам движителя. Для поворота танка вправо или влево необходимо потянуть соответствующий рычаг на себя. При этом в первый момент освобождается тормозной барабан, и солнечная шестерня получает возможность свободно вращаться; при дальнейшем перемещении рычага включается фрикцион. При включенном фрикционе распределительная передача, вращая солнечную шестерню в сторону, обратную вращению эпициклической шестерни, замедлит скорость вращения водила, вследствие чего скорость вращения ведущих звездочек движителей станет различной, и танк начнет плавно поворачиваться в сторону поднятого рычага. Чтобы быстро повернуть танк, необходимо рычаг убавления поднять еще выше, чем при плавном повороте; при этом включившийся тормоз 29, удерживая вал водила, остановит ведущую звездочку движителя, и крутящей момент от двигателя будет передаваться только на движитель противоположной стороны танка, чем и будет достигнут быстрый поворот.

Смазка для деталей механизма поворота подается из общей системы смазки коробки перемены передач. Масло по трубкам от насоса подается к трущимся поверхностям, а затем, стекая на дно картера, собирается в маслосборнике. Из маслосборника масло откачивается насосом, пропускается через фильтр и вновь поступает для смазки деталей.

Привод управления механизмом поворота танка

Привод управления механизмом поворота танка комбинированный, механический, с гидравлическим сервомеханизмом. Привод состоит из гидравлических насосов, системы рычагов и четырех поршневых прессов. В отделении управления против сиденья механика-водителя установлено три рычага; правый рычаг действует на правые тормозы и правый фрикцион поворотного механизма, левый — на левые тормозы и левый фрикцион поворотного механизма, а рычаг, расположенный левее его, у бортового листа брони, действует на бортовые тормозы при затормаживании танка на стоянках. Два гидравлических насоса, установленные в боевом отделении под полом башни, приводятся в движение от карданного вала. Монтируются они в общем блоке.

Насосы всасывающими трубками соединены с резервуаром, в котором содержится необходимое для работы количество жидкости, и нагнетающими трубками с системой гидравлических прессов. От гидравлического насоса масло поступает по системе трубок к прессам, из которых два действуют на тормозную систему, а два других на фрикционы. Гидравлический пресс состоит из цилиндра, поршня, системы клапанов, рычагов с регулировочными винтами и пружин. Корпус пресса на специальном кронштейне прикреплен к корпусу танка. При поднятии рычага управления поворотом танка, винт, нажимая на шток клапана впуска масла в цилиндр, отрывает его, позволяя маслу поступать в цилиндр. Под давлением масла поршень, перемещаясь, штоком давит на плечо рычага, прикрепленного к валу, и поворачивает его.

Вал, приводящий в действие фрикционы и тормозы, — составной; он представляет собой как бы три вала. Внутренний вал приводит в действие бортовые тормозы; его можно поворачивать левым крайним рычагом. Для торможения на стоянках или одним из рычагов поворота (правым или левым) при поворотах танка. Когда внутренний вал поворачивается при помощи левого крайнего рычага, он приводит в действие (затормаживает) оба бортовых тормоза. При действии правым или левым рычагом поворота танка соответственно затормаживается правый или левый тормоз. Наружный вал состоит из двух частей, одна из которых связана с левым рычагом поворота и левым гидравлическим прессом, вторая — с правым рычагом и правым гидравлическим прессом. На наружной поверхности вала имеются рычаги и кулачки, которые передают усилия на системы рычагов колодочных тормозов, гидравлических прессов включения фрикционов и бортовых тормозов.

При поднятии правого или левого рычага поворота танка поворачивается соответственно правая или левая часть наружного вала. Свободный ход рычага по концу рукоятки 25-30 мм. При дальнейшем ходе рычага ролик, прокатываясь по профилированному рычагу выключения тормоза, выключает его, а рычаг включения фрикциона, упираясь в шток клапанов гидравлического пресса включения фрикциона, включает фрикцион. При этом с помощью системы рычагов и тяг включается гидравлический пресс, поворачивающий вал. Своим действием гидравлический пресс значительно уменьшает усилие, которое потребуется от механика-водителя для управления танком.

Гениальный дизель: от Т-34 до Т-90

Битва концепций И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства. А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее – дефицит дизельного топлива. Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки». У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность – одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV – порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее. Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса. Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.

Секрет долголетия Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе – тяжелом ИС-2. Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2-34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с. Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с. Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92). Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250. Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров. Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2. Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах. Т-34-85 образца 1944 года на постаменте в Курске:

Скромные герои А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана, а на поздних стадиях – Тимофея Чупахина. В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин, который позже стал главным двигателистом «Танкограда» – танкового производства Челябинска. Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем – в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова.